Kategori: Historiske godbiter

Minne ord Rolf Formo

 

I dagens TA fikk vi den triste melding at Rolf var død. Han døde natt til onsdag etter lengre tids sykdom. Rolf har vært Formann i vår forening og var pr. i dag også ansvarlig for utleie av våre lokaler. Han var også en ivrig deltaker i bysse og messe gjengen. Ove Mellingen`s minne ord sier alt om Rolf. Han kommer til å bli savnet i flokken sin, i vår forening og blant alle sine gode venner i Langesund.

Filed under: Artikler, Historiske godbiter

Bruk av simulator er helt nødvendig.

Gigantskipet «Morning Lady» er på vei til Drammen

 

Det er små marginer når et av verdens største bilskip skal gjennom en av Norges heftigste tidevannsstrømmer. Statslos Thomas Høvik har brukt flere timer på å trene i simulator.

 

Når vi skal inn med en så stor båt, har vi ikke veldig mye plass å spille på, sier Thomas Høvik. Han er statslos i Kystverket og har fått i oppgave å sørge for at «Morning Lady» kommer seg trygt inn til Drammen havn.

Det krever mange timer med trening i simulator. Skipet er nemlig et av de største av sitt slag i hele verden. Det er over 232 meter langt og 32 meter bredt.

– Det verste som kan skje er maskinstopp eller svikt på styring. Da skjer ting fort, sier Høvik.

Skipet er ventet å ankomme Drammen havn fredag morgen, og du kan følge ferden direkte på NRK2 og på NRK.no.

Travleste uka på lenge

Aldri før har et så stort skip seilet inn til Drammen havn. På veien dit må det gjennom Svelvikstrømmen. Sundet har en av Norges sterkeste tidevannsstrømmer.

I simulatoren i Horten kan Høvik øve på ulike scenarioer. Treningen kan være avgjørende for å unngå ulykker.

FOTO: PER HÅKON SOLBERG / NRK

I tillegg er dette partiet svært trangt. På det smaleste kan folk på brygga nærmest ta på skipet når det seiler forbi.

– Jeg føler meg trygg på at selve oppdraget kommer til å gå bra, sier Høvik.

Han er ikke den eneste som har blitt nødt til å forberede seg. Også på kaia er det store krefter i sving før «Morning Lady» ankommer.

Dette er nok den travleste uka vi har hatt på noen år. Vi har et snitt på 2500 biler i uka, men nå kommer det 6500 biler, sier Tom Egil Johannesen i Motorships AS.

Han har ansvaret for det som skjer på kaia. Et mannskap på over 20 personer skal om bord på skipet og kjøre alle bilene i land.

– Hvis det er forsinkelser og flere båter kommer samtidig, vil vi få store problemer. Ellers tror jeg det meste skal være på plass nå, sier Johannesen.

 

I vår forening har vi heldigvis medlemmer som arbeider for å utvikle vårt nærmiljø. En slik gruppe er som de selv uhøytidelig kaller seg, «Teknologigruppa», gruppen består av Knut Bjerke, Leif V. Hansen og Svein H. Nilsen.
De har siste halve året arbeidet med et forslag til innhold og bruk av Cudrios gate 3, 2. etasje.
Ut av det arbeidet har det kommet et fantastisk forslag, de foreslår at Bamble kommune med samarbeids partnere lager en maritim teknologisk «klyng» i Cudrois gate 3
Det man har sett på er to bro simulatorer,  Kongsberg digital, har vært konsulent, både på muligheter og bruk. Bro simulatorene kan brukes kommersielt og til opplæring. På vitensentret i Bergen, er det mest populære, den simulatoren som du kan bruke for å legge en båt til kai eller opp mot en flyte rigg. Her her har vi uanede muligheter.
Knut Bjerke har holdt en orientering om prosjektet til det politiske utvalget – «Oppvekst- og kultur komiteen» i kommunen. Orienteringen ble foretatt på «Teams» med medlemmene av utvalget. Salgsdirektør fra Kongsberg Digital A/S deltok også på «Teams» møtet med utfyllende informasjon om prosjektet. Et solid stykke arbeid fra «teknologi» gruppen.

Her er en artikkel om nødvendigheten av simulator.

Her finner du presentasjon som ble gitt til Bamble Kommune Når du har lastet power point, er det best og velge lysbilde fremvisning. Pga mange bilder er den komprimert.
Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter

Gave fra Alf Helland Olsen

En flott gave tilLamgesund og Omegns Sjømannsforening fra vårt medlem Alf Helland Olsen.

På våren 2021 fikk Langesund og Omegns Sjømannsforening nok en gave til foreningens Historiske Arkiv.

Gaven var et skipsskrivebord eller skrivepult benyttet av skipperen på barken «Inger». Skrivebordet ble overrakt av barnebarnet til skipper Arnt Kristian Olsen – Alf Helland Olsen. Dette er et klenodium som har historisk verdi da barken «Inger» som referert nedenfor havarerte i 1906.

Alf har fått skrivepulten fra en person i Brevik, men hvordan den har havnet der kjenner vi ikke til. Skipper Arnt Kristian Olsens skrivepult er nå ivaretatt 115 år etter havariet og er i god stand, men trenger noe restaurering. Sjømannsforeningen takker for gaven.

 

Barken «Inger» av Langesund. Fører Arnt Olsen.

 Da «Inger» ble solgt til Jacobsen & Co. i Langesund i 1904 fortsatte den i Nordsjøfart, men allerede i 1906 gjorde «Inger» sin siste tur. Det var ikke noe dramatisk forlis som gjorde slutt for «Inger». Nei, det var et av disse evinnelige uhellene skuten til stadighet ble utsatt for som ble dens bane.

Dette var våren 1906. «Inger» hadde en last med is over til England. Is-lasten var bestemt for London, nærmere bestemt Gravesend lengre ute i Themsen. «Inger» kom inn fullt lastet med is. Det var om kveldingen. I påvente av kaiplass neste dag, ankret den opp på reden. På natten ble «Inger» pårent av et engelsk steamskip.

«Inger» fikk så store skader av kollisjonen at den ble kondemnert – d.v.s. at skadene var så store at det ikke var forsvarlig å sette skuten i sjødyktig stand igjen. I Forlisrapporten til Aarbog for Norges Handelsmarine, 1909 kan man lese:

«Kollision 11. april Gravesend. Kondemnation.
BK «Inger» (H. TM.S.) av Langesund, blev under skibets henliggen tilankers ved Gravesend islastet, natten til 11. april paaseilet av dls. «Umtata» av London og blev saa beskadiget, at den senere blev kondemnert.

Sjøforklaring i London 14. april
Sjøinspektøren i Søndenfieldske distrikt fandt, at da «Inger» laa tilankers med lanterner og vakthold iorden, er der intet at bebreide den, og at aarsaken til kollisjonen er feilagtig manøvre av dls. «Umtata». Saken er efter sjøinspektørens innstilling henlagt.»

 

 «Ingers» siste skipsfører – Arnt Kristian Olsen fra Langesund

Egen biografi om Skipskaptein Arnt Kristian Olsen skrevet av Torbjørn Røberg. Biografien finnes i Sjømannsforeningens Historiske Arkiv.

«lnger»s siste fører var kaptein Arnt Olsen i Langesund. Han var født i Langesund og kom til sjøs ganske tidlig. I ung alder ble han styrmann og senere kaptein. Han var en av rederiet Jacobsens & Co.’ mest ansette skipsfører. Da seilskute-epoken gikk ut og rederiet Jacobsen & Co. gikk over til damp, var Arnt Olsen blant de første i rederiet som ble kaptein på rederiets dampbåter. Den første båt Olsen fikk føre var d/s «Flukt». Da rederiet kontraherte et nybygg ved Langesund mek. Verksted i 1919 fikk han dette skip å føre. Det var d/s «Terneskjær». Det forliste i et dramatisk forlis 2. november 1924 ved Island. Jacobsen & Co. var et rederi i Langesund som hadde en ganske stor flåte opp gjennom årene. I boken «Fra Langesunds historie» av Jac Lund-Tangen kan man lese om alle de skuter og steamskip som dette rederiet hadde.

Mennene bak Jacobsen & Co. var daværende kemner, dampskipsekspeditør og mangeårig ordfører Hans Jacobsen samt Hans Petter Jacobsen. Rederiet var i virksomhet i Langesund fra århundreskiftet og frem til ca. 1930.

Kilde: Johnny Sørensen. Brevik Historielag.

 

Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter

LOS 300 samle Artikkel

Fyldig referat i «Det skjer i Bamble» LOS 300. Klikk på link for bladet.

1121 Losjubileum

Referat og bilder fra jubileumsfesten.

Gamle Oksøy» ble møtt av en båtkortesje på Langesundsbukta. Vår formann Lasse Lassen stilte med sin Furuholmen lystyacht som ble bygd i 1962. klikk på bildene for å få større bilde.

Det var åpent skip fra Gamle Oksøy klappet til kai kl. 13.00 til kl. 17.00. Båten har vært på reise kysten rundt fra Vardø til Halden, og det har aldri vært så mange besøkende om bord som i Langesund. Mannskapet med losdirektør og losoldermann sa dette var den beste mottagelsen de hadde fått på hele turen.

Arrangementet var et samarbeidsprosjekt mellom Kystlaget og Sjømannsforeningen. Omvisning på Cudrios losutstilling ble veldig positivt kommentert av både ordfører og alle inviterte gjester.

Det var 40 inviterte gjester til lunsj på Victoria Gjetgiveri med taler av ordfører, losdirektør og losoldermann i Grenland.

Dag Holmer gav en interessant orientering om lostjenesten gjennom trehundre år og om selve markeringen av jubileet i Langesund og boka som ble utgitt i den forbindelse.

Etter lunsj tok Roger Normann oss med på en rusletur i byen og orienterte oss om de forskjellige stedene hvor losene har holdt til. Turen endte opp i huset hvor den berømte Langesundslosen Peder Brynhildsen eller Langesunds Terje Viken bodde. Han fikk borgerdådsmedaljen i sølv i 1841 av svenskekongen Oscar 1 for heltemotet han viste under Napoleonskrigen ved å ro/ seile til Danmark for å hente korn og senere frakting av grunnlovsutkastet fra Ålborg til Stavern(kan lese mer om Bryhildsen i foreningens «Historiske godbiter»). Det etterkommere av Skougaard som eier huset i dag.

 

Kvelden ble avsluttet med åpent hus i Kystlaget med servering av pizza og godt drikke.

I 1720 ble det norske losvesenet etablert. Følgelig var 2020 det året da Lostjenesten skulle feire sitt 300-års jubileum.

Roger Normann har laget en utfyllende artikel om losvesenet, trykk på Roger og få opp artiklen.

På en rekke steder langs norskekysten, også i Langesund, ble det i samarbeid med Kystverket og Kystverksmusea, lagt opp til storstilt jubileumsmarkering. Hovedelementet i markeringen var at Kystverksmuseas museumsbåt, M/S Gamle Oksøy, skulle gjennomføre en jubileumsseilas langs hele norskekysten, fra russergrensa i nordøst til svenskegrensa i sørøst (fra Vardø til Halden).

Jubileumsseilasen skulle gjennomføres i to etapper: I juni skulle det seiles fra Vardø og ned til Bergen, mens det i august skulle seiles fra Halden til Bergen. I løpet av jubileumsseilasen skulle Gamle Oksøy besøke 35 forskjellige havner. Under havneoppholdene var det lagt opp til forskjellige arrangementer og muligheter for publikum til å besøke Gamle Oksøy og se den losutstillingen hun bringer med seg på seilasen.

Dessverre, på grunn av «coronastormen» i fjor sommer, måtte hele opplegget utsettes til i år. Men, den 14 august starter den «sørlige» jubileumsseilasen med et arrangement i Halden. Hit til oss i Langesund kommer Gamle Oksøy midt på dagen den 21. august.

Seilasen blir filmet minutt for minutt og publikum kan følge med via nettsiden www.los300.no . Her ligger program for Langesund.

Dette skal skje under besøket:

Lørdag 21 august, mellom kl 1200 og 1300: En «flotilje» av klassiske båter møter «M/S Gamle Oksøy» og losbåten Frithjof II (1896) ute i sundet og følger dem til kai: (RS2 Langesund fra 1893, Irene (Aanesenkogg) fra 1937, Ferder (losbåt) 1897, Ariana (losbåtkopi) 2010, Senta 5 (Furuholmen, lystkrysser) 1960, Marie (Furuholmendesignet plattgatter/lystkrysser) 1957, Erik (taubåt) 1901. Det er også mulig at det dukker opp flere.

Se informasjon fra Kystverket og detaljer om båten i veteranbåt.paraden

 

Losen «Ulabrand»

Forord til beretning av Oscar Tybring og O.A. Øverland

Skildringer fra 1890-årene.


Link til artikelen.

Vi markerer lostenesta sitt 300-jubileum i juni og august 2021, eitt år på etterskudd.

Lostjenesten i Norge fylte 300 år i 2020. Planen var at dette skulle feires under fanen LOS 300 gjennom en rekke arrangement langs heile kysten. Grunnet covid-19-situasjonen valgt man å utsette alle planlagde lokale arrangementa til sommeren 2021.

Det blir gjennomfører et toktet langs kysten med museumsskipet M/S Gamle Oksøy. Det blir  delt bilder og video fra heile seilasen, og du kan også følge skipet undervegs både på web-kamera og på kart.

Det er Kystverket og Kystverksmusea som står bak arrangementa, i samarbeid med en rekke lokale kystlag, kommunar og frivillige organisasjonar.

Følg oss på facbooksiden Los300 – lostjenesten 300 år!

Det er Kystverket og Kystverksmusea som står bak arrangementa, i samarbeid med ei rekke lokale kystlag, kommunar og frivillige organisasjonar. Les meir om LOS 300 på nettsida www.los300.no

I Langesund er det Langesund sjømanns forening og Langesundsfjordens kystlag som har fått ærene for å  være vertskap for M/S gamle Oksøy. I fjor ble det ferdigstilt et heft med historiene rundt Los virksomheten i Langesund. Det  i forbindelsen med besøket og feiringen er det  lagt opp til en utstilling på Cudrio, som viser litt av det som finnes om Losvesenet.

På dugnaden 22 juli ble utstillingen gjort delvis ferdig. Se bilder fra dugnaden. Dugnads sjefen i rødt

Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter, referat

Med røde striper i seilet av Roger Normann

«Med rød stripe i seilet»

Av Roger Normann

Fra Los-utstillingen på Kystkulturmuseet – Cudrios Sjøbod i 2021. Foto Knut Bjerke.

Behovet for losing har nok eksistert i «uminnelige tider», dvs. helt fra folk begynte å reise lengre distanser og båtene ble større. Vi fikk den indre og den ytre leia. Båer og skjær var ikke merket, og det fantes ikke sjøkart. Ferden kunne derfor være farefull, og behovet for kjentmann var helt nødvendig. Leidsogumadr kalte sagatiden de som kjente farvandet langs kysten – han som kunne fortelle om leia og lose de trygt mellom holmer og skjær. Vikingene organiserte sitt sjøforsvar eller leidang i skipreider. Bamble (Bamble, Sannidal og Skåtøy) var et av fire 4 skipreider i Grænafylki, og skulle bygge og bemanne ett leidangskip. De var også pålagt å holde en leidsogumadr. Vi må altså helt tilbake til midten av 900-tallet for å finne «vår» første los.

Kysten forble omtrent umerket helt til 1800-tallet. Pålitelige kart dukket opp først på 1700-tallet, og var kostbare og sjeldne. I tillegg var navigasjonsutstyret mangelfullt og til liten nytte oppunder land. Losenes kunnskap var derfor svært verdifull og livsnødvendig for all transport på det som var hovedveien. Men, det var ikke før erfaringene fra Den store nordiske krig på begynnelsen av 1700-tallet, at det virkelig ble tatt ett skippertak og opprettet et statlig losvesen. En av bestemmelsen var at losene måtte ha en rød stripe i seilet – for å bli gjenkjent. Slike seil var straffbart å avhende eller selge til andre enn loser.

Los under kapring. Malt av Niels Hansteen, tilhører Nasjonalgalleriet.

Los-forordningen av 1720 – I konkurranselosingens tid

Krigen mot svenskene som startet i 1709 er nettopp avsluttet. En sjøoffiser med 10 års erfaring fra krigen, Gabriel Christensen var den som tok initiativ til opprettelsen av et fast losvesen. Admiralitetet i København bearbeidet hans forslag noe og forordningen ble godkjent av Kongen 24. mai 1720. Norge ble delt i to losdistrikt. Det sønnenfjelske og det nordenfjelske. Førstnevnte gikk fra Åna Sira til svenskegrensen. Her ble Gabrielsen overlos. I nord ble Jan Wessel (Tordenskjolds bror) overlos. I sør ble det opprettet 54 losdistrikt som hver fikk sin egen losoldermann.

På alle disse stedene var det allerede loser, og de fortsatte som selvstendige loser. Forskjellen var at det ble utarbeidet reglement for hvem som kunne bli los, hvilke loser som fikk lose fra et sted til et annet og hva betalingen skulle bli. Det førende prinsipp ble som før konkurranselosing. Første mann til å praie ei skute fikk oppdraget. Slik ble det de neste 200 år.

De første «virkelige Kongelige lootzene»

Overlos Christensen ansatte losoldermennene, som igjen ansatte sine tilmålte antall loser. Våren 1721 ansatte den første losoldermannen i Langesund, Johannes Sahling, 10 loser. Ni av dem hadde tjent i krigen, og innehadde de påkrevde kvaliteter, sverget loseden til Kongen samt bestod testen – den såkalte losleksa. I Langesund samlet losene seg på to steder – sikkert av praktiske årsaker – på den vestre side av Kongshavn og på nordenden av Langøya.

På Langøya bor 4 loser; Cornelius Zachariassen, hans yngre halvbrødre Hendrich og Knud Zachariassen, og Anders Bertelsen.  Og på landsiden oppføres; Albret Didrichsen, Lars Camperhoug, Hans Buer, Lars Andersen, Jens Barfod og Erich Døl.

Kart over Langesund og Langøya ca. 1700 – ikke helt pålitelig akkurat! På nordenden av Langøya ser vi «Losrede» til Zachariasslosene og Bertel Andersen. På vestre side av Kongshavn ser vi «rede» til fastlandslosene.

 

Myter om fattigdom og drukning

Som selvstendig næringsdrivende eide losene sine egne båter. Også kalt losjoller. De må ha vært større enn det vi i dag omtaler som joller. Det ser vi også av verdien, som settes fra 3-4 riksdaler opptil 12 rd inkludert seil, fokk og årer. Et vanlig hus kostet fra 40-80 rd. De første losene kom hjem fra krigen og fikk etterbetalt lønnen for årene de hadde tjent. Det var et anselig beløp. De var fritatt formueskatt, og kunne drive næring uten borgerbrev. tillegg fikk de veldig godt betalt for losoppdragene. Skuter på 8-16 fot dypgående og 6 mils distanse gav hele 4-5 rd i utbytte. Deres økonomiske stilling og det at de ble regnet som «embedsmenn», gjorde at de hørte til det øvre sjiktet. Kirkebøkene forteller også at de fleste nådde høy alder. For orden skyld, så druknet det enkelte ganger flere loser samtidig. Men, dette var ofte knyttet til samme farefulle oppdrag og som regel var de i samme båt. Hvilket tyder på at losstedene i fellesskap må ha disponert minst én større båt.

Våren 1786 drukner fire kragerøloser; Michel Erichsen 52 år, Halvor Nielsen 42 år, Jens Larsen 36 år, og Jens Jonsen 31 år. I kirkeboken skrev presten;

«Disse 4 retskafne og brave Mænd  

blev paa 1 dag udi 1 baad alle paa en gang  

ved Storm og Uveir i Havet.».

Los på 1700-t., slik «uniformen» også var for Langesundslosene.

«Å ha peiling»

Det er mange ord og utrykk som kan spores tilbake til disse kjentmenn/loser. Å ha peiling betyr å ha kunnskap. Men opprinnelsen er å peile kursen til sjøs. Både folk og hunder kan ha los. Og vi lodder stadig stemningen. De seilene lodda dybden. På kontinentet ble losene kalt lodmann. Losene lodda og kjente bunnforholdene så godt at de visste hvor de var. Peile og lod ble etter hvert til pilot.

Langesunds Terje Vigen – Per Brynildsen

. . . , eller Peder som han blir døpt den 19. april 1786. Helt fra oppveksten i Vaterland skulle livet til Per bli svært spennende og innholdsrikt. Som lettmatros reiser han med brigg Lovise Elisabeth med kaptein Mølbach. De var på vei fra Bayonne til København. Året er 1807, og krigene herjer i Europa.  De ankom København den 31. august. Britene har omringet byen og ber danskene om frivillig overgivelse av flåten.

Per og hele mannskapet ble dermed satt til orlogstjeneste på dansk-norsk side. Etter flåteranet ble Pers skjebne de neste årene krigstjeneste.

Om bord på ulike kanonjoller deltok han i flere slag. Blant annet i Dragør og Køge. Han stiger i gradene og er kvartermester i slaget ved Anholt våren 1811.

I 1812 fikk han riktignok fripass. Men, måtte reise hjem til Langesund dårlig kledd og uten penger.

Kopi av kanonbåten Øster Risør – tilsvarende båt Per Brynildsen deltok i flere slag med fra 1807-1811.

Etter 14 dager tok han hyre for å skaffe seg klær og sko. Hjemlandet var preget av sult. Etter lang tid med engelsk blokade var kornmangelen stor i Norge. For å hjelpe hjembyen rodde/seilte Per flere turer til Danmark etter korn. Stor var gleden da han kom tilbake og delte ut korn til naboer og venner. Han unngikk engelske kryssere som forsøkte å stanse smuglingen. Men på sin siste tur ble han tatt av en svensk kaper og satt i prisonen i Gøteborg. Etter Ibsens episke dikt om Terje Vigen (1861) fikk Per senere tilnavnet Langesunds Terje Vigen.

Frakt av viktig kurer og depesjer – var det Grunnloven?

Per rømte fra prisonen og kom seg til Aalborg med en dansk båt. Her kjente de godt til Per og hans meritter. Han ble derfor forespurt av senere statsråd Krog om han mot en stor dusør ville frakte en viktig kurer med depesjer (dokumenter) til Norge. Avtale ble gjort og de kom over til Brekkestø. I losbåt gikk turen videre til Helgeroa. Belønningen så Per lite til. Men, hva var det Brynildsen fraktet? Selv sa han at det var Grunnloven. Og at de hadde med sandsekker til å sekke den om fienden kom.

Det er trolig at han fraktet grev Holsteins utkast til Grunnloven. Greven, som deltok på stormannsmøte på Eidsvoll i 1814, var svært engasjert i det som skjedde i Norge. Og våren 1814 sendte han sitt grunnlovsutkast til Eidsvoll – Med hans Grunnlov ville kvinner fått stemmerett. Men en eventuell bekreftelse krever grundigere undersøkelser.

I lostjeneste fra 1814-1869

Losoldermann Hans Lund Linaae ansatte Per Brynildsen som reservelos i 1814. Året etter gifter han seg med Cathrine Moss. At Per skulle bli los var nesten forutbestemt. Med flere generasjoner loser forut. Helt tilbake til de første «virkelige Kongelige» losene, og oldefaren Jens Barfod. Flere onkler var også loser. Dermed var «utdanningen» som losgutt sikret. Broren Jens ble losgutt hos losoldermann Falch på Jomfruland – senere los på Skåtøy. I 1817 blir Per ansatt som fast los. Samme år kjøper han huset i Vaterland av los Isach Hansen – i dag Fiskerstredet 2.

Losbåt av Hvaler-typen på svai i Langesund, slik Hans F. Gude tegnet i 1862. Original tilhører Nasjonalgalleriet.

Losloven endret seg lite i Pers tid. Men de fikk tidlig ordnet pensjon. Allerede fra 1805. Fra Langesund loskasse fikk pensjonerte loser og deres enker en grei pensjon ut livet. Det var bare statsansatte som fikk pensjon. Selv om losene fortsatt var selvstendig næringsdrivende, blir de regnet som statsansatte og tilhørte fremdeles middelklassen i samfunnet. Endringene skjedde først og fremst på utstyrsfronten. Båtene blir større, får dekk og dypgående jernskjøl. Investeringene blir dermed også mer kostbare. Sjøkartene blir pålitelige, farlige skjær og båer blir merket. I 1825 blir moringsbøya i sundet etablert og ikke minst blir fyrene på Jomfruland og Langøya tent 1. januar 1839. Først samme år som Per går av i 1869, blir det mulig å søke om rentefritt lån til kjøp av båt med utstyr.

Tildeles Borgerdådsmedaljen

I forbindelse med sin pensjonssøknad i 1869 belyses også Pers heltemodige innsats. Marinedepartementet konkluderer med at han på bakgrunn av krigsinnsatsen, hans bidrag til å hjelpe sultne landsmenn og mer enn 50 års trofast lostjeneste gjorde ham fortjent til mer enn maksbeløpet på 80 rd. Det blir høynet til 100 rd i årlig pensjon. Etter nærmere undersøkelser omkring krigstjenesten innstiller de han også til Borgerdådsmedaljen i sølv. Ironisk nok er det svenskekongen som godkjenner den og tildeler Per medaljen. Selve overrekkelsen skjer hjemme i Langesund. Oppdraget utføres av Pers tidligere sjef, losoldermann Andreas Mølbach. Sønn av innledningsvis nevnte kaptein og senere fungerende losoldermann, Andreas C. Mølbach. Med det var ringen sluttet. Per døde i 1879 – nesten 94 år gammel.

Xylografi fra 1870, av Per Brynildsen med medaljen på brystet.

Anker-losene i Langesund

Zachariassen-losene på Langøya, og etter hvert også på fastlandet, kan vi kan følge som losslekt helt til slutten av 1800-tallet. En annen slekt, som følger tradisjonen, hvor yrke går i arv – er familien Anker. Helt tilbake i 1731 finner vi første Anker-los, Christopher Svendsen Anker. Han bor i hus nr. 76. Etter ham er det flere Anker-losgrener i Langesund. Vi skal følge eldstesønnen og los, Jacob (d. 1774.) Christopher Jacobsen Anker (f. 1767) følger i farens Jacobs fotspor som los. Deretter følger Christophers sønn Christian (f.1797) som los. I 1865 tellingen står han som pensjonist. Mens han står oppført som kontormann-los 10 år senere. Videre blir Christians sønn Ole (1829-1913) også los, hvis sønn Ole Johan (1873-1963), blir den siste Anker-losen i Langesund. Det er fremdeles etterkommere etter disse losene i Langesund. En gren emigrerte tidlig til Amerika. Og ifølge muntlig beretning/familietradisjon på begge sider av Atlanteren og uavhengig av hverandre fikk familien etternavnet Anker tildelt etter en heltemodig redning av danske adelsmenn på Stråholmsbukta. Navnet skrives som både Ancher og Anker i offisielle kilder. Selv brukte de Anker.

Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter

Utfyllende informasjon: Kystverket

Utfyllende informasjon: Kystverket

Kystverket er en statlig etat under Samferdselsdepartementet. Etaten er organisert med et hovedkontor i Ålesund og fem regioner, med fem regionkontorer: Arendal , Haugesund, Ålesund, Kabelvåg og Honningsvåg. I tillegg er det etablert en beredskapsavdeling i Horten. Kystverket ble etablert i 1974 ved sammenslåingen av Fyr- og merkevesenet, Losvesenet, og Havnedirektoratet. Etter omorganisering pr. 1. jan. 2020 har Kystverket fire avdelinger: Lostjenesten, Transport havn og farled, Miljøberedskap, og Navigasjonsteknologi og tjenester. Ledelsen av disse fire områdene ligger i Ålesund, sammen med kystdirektøren

Kystverksmusea

Kystverksmusea som er Kystverkets etatsmuseum, ble åpnet 8. september 2008. Etatsmuseet har fire institusjoner: Lindesnes fyrmuseum, Lofotmuseet, Tungenes fyr og Fyrmuseet i Dalsfjord. Gamle

Oksøy er Fyrmuseas museumsskip.

Gamle Oksøy

M/S Gamle Oksøy er i dag Kystverksmuseas museumsskip. Hun eies og drives av Lindesnes Fyrmuseum.

Hun var tidligere et forsyningsskip i Kystverket, og ble bygget i 1962 i Haugesund, med navnet M/S Oksøy. Båten ble bygget som tankskip for fyrdirektoratet og fraktet parafin og gass til lykter og fyr langs kysten i Sør-Norge. Skipet hadde store tanker med plass til 170 000 liter parafin og lasterom for gassflasker. I tillegg til å levere drivstoff sørget besetningen for vedlikehold av lykter og lanterner. I 1996 var ombyggingen av fyrlykter og lanterner til elektrisitet og solcellepaneler fullført og Oksøy ble tatt ut av drift.

Det verneverdige skipet er godt bevart, og seiler nå under navnet M/S “Gamle Oksøy”. Lindesnes fyrmuseum er eier og støtter seg sterkt på den frivillige i foreningen Gamle Oksøys Venner som gjør et formidabelt dugnadsarbeid. De gjør vedlikehold og stiller som mannskap. Skipet brukes til

formidling, men brukes også til enkle arbeidsoppdrag.

LOS-300-utstilling i Cudrios Sjøbod i Langesund

I anledning losjubileet har Langesund Sjømannsforening og Langesundsfjordens Kystlag rigget en los- utstilling i kystkulturmuseet i Cudrios Sjøbod. Utstillingen fokuserer på lokal loshistorie fra Langesund og omegn, men den viser også en rekke, hittil uviste gjenstander, som har tilhørt den berømte losen «Ulabrand» fra Ula i Vestfold. Også borgerdådsmedaljen til langesundslosen Per Brynhildsen vises.

Museets øvrige utstilling er også åpen.

Så litt om de klassiske båtene som kan ses og beundres i Langesund den 21. aug. :
Losbåt Frithjof II: Denne losbåten har vært med på Jubileumsseilasens arrangementer i Vestfold den

19. og 20 aug og følger derfor Gamle Oksøy fra vestfoldsida og over til Telemark/Langesund.

Det var los i Ula i Vestfold, Thor Andersen, sønn av los Anders Jacob Johansen, bedre kjent under navnet Ulabrand, som fikk bygget Frithjof II.

Da han skulle ha ny båt i 1896, gikk han til en erfaren båtbygger, nemlig Thor Martin Jenssen som drev Porsgrunds Bådbyggeri. Han regnet seg som spesialist på bygging av losskøyter, og hadde

levert redningsskøytene Liv og Langesund. Thor Jenssen hadde tidligere vært ansatt ved Colin Archers båtbyggeri i Larvik.

Frithjof II eies av «Stiftelsen Losskøyta Frithjof II» i Larvik og drives av «Frithjofs venner». Den har

hjemmehavn i Larvik.
Redningsskøyte RS2 Langesund: Langesund ble bygget i Porsgrunn, hos Porsgrunds Bådbyggeri i

1893 og eies i dag av et sameie med 5 eiere: Kommune, bank, to firmaer og Langesundsfjordens Kystlag. Sameiet er styre for båtens økonomi og vedlikehold. Det praktiske oppgavene og

driften/seilasene utføres av Kystlaget. RS 2 var Norges første operative redningsskøyte, med base i Langesund. Den har fremdeles hjemmehavn i Langesund.

Losbåt Ferder: Denne båten ble bygget i Porsgrunn, hos Porsgrunds Bådbyggeri i 1897 Den eies i dag av Beate og Pål Grønsund Andreassen i Porsgrunn. Har hjemmehavn i Brevik.

Losbåtkopi Ariana: Ariana er en kopi av en losbåt, tegnet i 1955 av Bjarne Aas og bygd for bruk i Lødingen. Ragnar Kristiansen, fra Herre ved Frierfjorden, kom over tegningene på Sjøfartsmuseet og bestemte seg for å bygge båten. I 1998 begynte han å hugge det tømmeret han trengte. Hele prosjektet ble gjennomført hjemme i hagen på Herre og 12 år seinere, 6. juni 2010, var det kranløft fra hagen og frakt til Herrelva, hvor skuta ble døpt og sjøsatt. Ariana er gaffelrigget, mens originalen ble bygd med bermudasegl. Eiere er ekteparet Ragnar og Grete Kristiansen. Ariana har kaiplass hos Wector Yachting, Skjerkøya ved Frierfjorden, Bamble.

.Åpen kogg, Irene: Bygd i 1937 hos Aanesen båtbyggeri, Krabberødstrand, Stathelle. Var i samme families eie til den ble gitt til Bamble Museum/Cudrios Kystmuseum av siste eier, Irene og Børre Nilsen, Stathelle. Irene har fast plass ved brygga utenfor Cudrios Sjøbod.

Lystbåt Marie: Marie er en klinkbygd plattgatter bygd i 1957 i Brevik av Bjarne Livollen, etter tegninger fra Furuholmen. Den ble gitt i gave til Langesundsfjordens Kystlag av tidligere havnedirektør i Grenland Havn, Finn Flogstad og hans kone June Kjørholt Flogstad. Marie har sin bryggeplass ved Langesundsfjordens Kystlags klubblokaler i Langesund sentrum.

Lystbåt/krysser Senta 5: Tegnet av Richard Furuholmen. Bygd av Brødrene Aa i Nordfjord i 1960. Privateid, tilhører lederen i Langesund Sjømannsforening, Lasse Lassen. Har hjemmehavn på Vold i Voldsfjorden, Skien.

Slepebåten Erik: «Erik» ble bygget i 1901 for Skiensvassdragets Fellesfløtningsforening på Porsgrund Mek. Verksted, med byggenr. 20 Den ble utstyrt med en dampmaskin på 150 HK. «Erik» gikk med tømmerslep i Telemarkskanalen og på innlandsvanna i Telemark. Den har også gått med slep langs kysten. I 1951 ble «Erik» ombygd. Det ble satt inn en Alpha Diesel på 260 HK. Dampmaskinen, som er en tosylindret compoundmaskin produsert av Vulkan i Oslo, ble overtatt av maskinistlinja på Croftholmen Sjømannsskole på Stathelle. Den tilhører i dag Kystlaget i Langesund og kan ses der. Erik gikk i opplag og forfall i 1986 og ble etter hvert overtatt av Skien Sjømannsforening, som i samarbeid med «Eriks» venner i dag holder og driver båten. Den har hjemmehavn i Skiens indre havnebasseng.

NB: Det kan komme fra flere klassiske båter også etter at denne pressemeldingen er sendt ut.

Filed under: Artikler, Historiske godbiter

Losen «Ulabrand» Forord til beretning av Oscar Tybring og O.A. Øverland Skildringer fra 1890-årene.

Losen «Ulabrand»

Forord til beretning av Oscar Tybring og O.A. Øverland

Skildringer fra 1890-årene.

Den norske los er ofte blitt fremstilt som et symbol på vågemot og styrke, ikke minst i den nasjonalromantiske litteraturen og kunsten som blomstret mot slutten av forrige århundre (1800 tallet). Losen yrke fikk da et rykte som ofte ikke sto i forhold til de økonomiske kår og det harde slitet som fulgte med kaperlosen.

I motsetning til de seilende sjømenn som utspilte sine «bragder» på fremmende hav, hadde losene den hjemlige kysten som sin scene. Her kunne man følge et dramatisk spill i detalj så å si fra stuevinduet, og det gikk frasagn om mange av disse losene som ikke bare inspirerte diktere og kunstnere, men også ga grobunn for heltedyrkelse på «grasrotplan».

Den mest sang-omsuste av disse losene var «Ulabrand», eller Anders Jacob Johanssønn som hans virkelige navn var.

 

Han ble født på Eftang, ved utløpet av Larviksfjorden i 1815. Som ung seilte han i utenriksfart i flere år inntil han ble los-gutt i Larvik. 25 år gammel ble han reservelos og i en alder av 32 år var han fast los fra uthavnen Ula.

I denne tiden måtte losene selv holde sine los-båter. Sjødyktigheten til disse var heller ofte skral, og forlis hendte ikke så rent sjelden.

«Ulabrands» første losbåt beskrives som «en kort dulp som seilte dårlig». Om bord var det en sandkasse med et «brannjern» i, og her kunne det fyres opp under matkjelen om nødvendig. Denne båten hadde «Ulabrand» i femten år inntil han fikk en 30 fots «Tenvik-båt» med plass til både køye og bysse.

Siden 1725 hadde alle skip i utenriksfart vært pålagt los-plikt når de kom eller gikk fra norsk havn. Det var den gang godt med loser som lå langs kysten.

Yrket var preget av hard konkurranse og losene lå ofte langt utenfor kysten både natt og dag i påvente om at en skute skulle dukke opp.

Så gjaldt det å være først om bord for å «kapre» fortjenesten.

«Ulabrand» fikk tidlig ry for sin teft og dyktighet i så måte. Han dro ut på havet sent og tidlig i all slags vær. Det er sagt at de som hadde vært sammen med ham i båten på farefulle seilaser «beholdt for livet minnet om en mann med stålnerver, uoppslitelig energi, genial evne til å finne vei og lynsnar besluttsomhet».

Men hvordan var egentlig «Ulabrand» mannen bak helteglorien??

La oss følge med ham på en «farefull seilas», slik den beskrives av Marinelegen, journalisten, og forfatteren Oscar Tybring (1847 -1895) i en av fortellingene fra hans bok «Sjøgutter fordum og nu»

Tybring var for øvrig kjent som en iherdig talsmann for redningsvesenet og den drivende kraft bak opprettelsen av «Norsk Selskap til Skibbrudenes Redning i 1891».

Om han noen gang kom i berøring med «Ulabrand» vites ikke; han var 34 år da den sagnomsuste losen omkom utenfor kysten i november 1881.

Men folk som hadde kjent «Ulabrand» uttalte, da de leste denne fortellingen, at «slik var han nettopp». (Hele fortellingen finnes i Langesund og Omegns Sjømannsforenings Historiske Arkiv).

Dette hevder i alle fall historikeren Ole Andres Øverland (1855 -1911), som i sitt verk «Norske historiske fortellinger» ga en utførlig skildring av den norske losen. Sjømannsforeningen har disse beretningene fra 1890 årene i sitt Historiske arkiv og de kan fremskaffes etter ønske.

Etterskrift:

«Da stormen den 28. november 1881 brøt løs, måtte Ulabrand og hans sønn ut. Det var klokken var 2 på natten. Han rugget seg av sted med de to stokkene sine og trengte hjelp for å komme i båten. Så bar det av sted og siden så man ikke mere hverken til ham, eller hans sønn Lars eller til los-gutten Oluf Olssønn.

Sannsynligvis er båten gått til bunns ved 8-tiden om morgenen på dypet noe utenfor Rauør. Ved Lyngholmen ble det senere funnet ilanddrevet en åre og noen bunn-tiljer. Av dette sluttet man at de tre ombord var i ferd med å lempe ballasten da båten sank.»

 

Referanse:

Se vår web side: Langesundsjomannsforening.com

Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter

DS Børøysund på besøk i Langesund

Dampbåt på rett plass

Tekst og bilder ved Pere Flaathe

En rekke fartøyer legger til ved Dampskipsbrygga, men som oftest er det lystfartøyer. Disse ligger lysår unna de skipene som brygga i sin tid ble bygget for, nemlig frakteskuter med dampdrift.

I noen dager, fram til onsdag morgen 4. august 2021 kl 10.00, lå DS Børøysund til kai på Dampskipsbrygga. I løpet av landligge fikk en rekke mennesker besøke skipet og se veteranen på nært hold. Samtidig besøkte skipets besetning Langesundfjorden Kystlag, der også medlemmer hos oss gjør en god jobb.

I forbindelse med at skipet forlot Langesund til fordel for deltakelse i årets Risør Trebåtfestival, ble det tatt noen bilder. Bildene gir styrke til våre egen beskrivelse av Langesund og skjærgården vår, Solkysten.

I tillegg til disse bildene er det også lagt ved noen bilder fra da DS Børøysund besøkte Langesund i 2003. Det er rimelig at dere drar kjensel på flere av deltakerne på seilasen fra den gangen. I tillegg har vi dristet oss til å legge ved et bilde som viser Dampskipsbrygga slik den var i sin storhetstid. Da med DS Bergen ved kai.

Vi håper bildene kan være til inspirasjon, slik at gamle minner blir som nye.

FAKTA: (Kilde: Norsk Veteranskibsklub)

Fartøyet het opprinnelig «Odin» og var en kombinert passasjer- og  slepebåt med 1. og 2. plass salonger, lasterom og postkontor. Under første verdenskrig ble skipet rekvirert av marinen og fikk da kanoner på fordekk og akterdekk og fungerte som bevoktningsfartøy i Trondheimsfjorden.

I 1923 ble hun solgt til Hjelma & Herdla Dampskibsselskap, og med navnet «Skjergar» gikk hun i to år i fast rute i skjærgården mellom Øygarden og Bergen.

I 1925 overtok Vesteraalens Dampskibsselskab båten, døpte den om til «Børøysund» og satte den i lokalrutetrafikk i Lofoten og Vesterålen. Før skipet seilte nordover til sin nye hjemmehavn – Stokmarknes – ble det noe ombygd/modernisert ved Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Skipet fikk bl.a. elektrisk belysning om bord, slepekroken ble fjernet og det ble bygd et dekkshus med 1. plass røkesalong og et par lugarer på akterdekket. «Børøysund» ble også noe ombygd og modernisert  i 1935 og 1948.

«Børøysund» var i trafikk helt til 1960 da hun ble solgt til yrkesskolen på Melbu og omdøpt til «Hyma». Yrkesskolen benyttet skipet hovedsakelig til opplæring av maskinistaspiranter, men det var også tjenerkurs, navigasjonskurs og lignende om bord. I 1969 ble hun overtatt av Norsk Veteranskibsklub, som igjen gav båten navnet «Børøysund». Målet har hele tiden vært at skipet skal framstå slik det var etter ombyggingen i 1935.

Klubbens aktive medlemmer driver i dag skipet på dugnadsbasis. Seilingssesongen er som regel fra mai til september. Klubben arrangerer en rekke åpne turer for publikum og deltar ofte med «åpent skip» ved ulike kulturarrangementer. Skipet kan for øvrig leies til brylluper, bursdager, firmafester og lignende. Dessuten har «Børøysund» deltatt i en rekke filminnspillinger.

«Børøysund» har en trippelekspansjons dampmaskin og kullfyrt kjele. Begge er originale fra 1908. «Børøysund» var blant de første fartøyene i landet som fikk Riksantikvarens status som «verneverdig skip», og i 2014 planlegger Riksantikvaren å frede skipet. «Børøysund» er det eneste sertifiserte passasjerskipet i landet som seiler med original maskin og original kullfyrt kjele.

Tekniske spesifikasjoner «Børøysund» (2008)

Kjennetegn:

LDBP

Brutto registertonn:

179,38 (tidligere 157,95 – 190)

Lengde:

108 ̕ 8ˮ (33,1 m)

Bredde:

18 ̓ 3ˮ (5,5 m)

Dypgående:

12 ̓ (3,6 m)

Passasjerantall:

100 (tidligere 100 – 238)

Maskin:

Trippelekspansjon

Effekt:

210 IHK

Kjeletrykk:

150 lbs. (tidligere 175 lbs.)

Kullforbruk:

Ca. 220 kg per time

Bunkerskapasitet:

Ca. 14,2 tonn i baksene

Fart:

9 knop (tidligere ca. 10 knop)

 

Filed under: Artikler, Bilder og historier, Historiske godbiter

Nøytralitet i folkeretten har sin pris og sin gevinst

 

Noen eksempler på hva nøytralitetshevdelse kan medføre

Av

Knut Bjerke

1       Innledning

Langesund og Omegn Sjømannsforening har i sitt Historiske Arkiv en rekke beretninger som omhandler nøytralitet og nøytralitetshevdelse knyttet til konflikter på sjøen. Historier fra Napoleons krigen og ikke minst fra 1.Verdenskrig hvor Norge var et nøytralt land i en konflikt mellom stormakter, viser de dilemmaer et nøytralt land ofte står overfor. Å hevde nøytralitet i en konflikt mellom andre stater kan både ha sin pris og sin gevinst.

Da folkerett, herunder krigsbegrepet og nøytralitet, var et sentralt pensum på Sjøkrigsskolen for 50 år siden, har jeg tatt meg den frihet å se litt tilbake på begrepene og koble spesielt nøytralitetsbegrepet til noen sentrale politiske hendelser fra 1.verdenskrig. Norge var da et nøytralt land i konflikten mellom Tyskland dets allierte og de allierte Frankrike og England.

Når starten på 1.verdenskrig også kan relateres til Langesund ved at Statsminister Gunnar Knudsen først fikk vite om det forestående krigsutbruddet på kaia i Langesund, ble interessen for dette stoffet mer interessant.

Langesund, 29. januar 2019

 

Knut Bjerke

Leder for foreningens

Historiske Arkiv

PDF file for kopiering.

2       Begrepet «Folkerett – definisjoner og forklaringer

2.1  Folkerett – hva er det?

Folkerett har tradisjonelt betegnet de rettsregler som gjelder mellom stater, men omfatter i dag også rettsregler i forhold til og mellom internasjonale organisasjoner og til en viss grad også enkeltpersoner. Folkeretten er et eget rettssystem, og ikke automatisk en del av den interne (nasjonale) retten og rettspraksis.

 

Mye av «Folkeretten» baserer seg på sedvane og Traktater og Haag-domstolens rettsavgjørelser kan være kilder til folkeretten.

 

Folkerett eller internasjonal rett omhandler i utgangspunktet rettsforholdene mellom selvstendige stater – de mellomstatlige rettsforhold, men vil i visse tilfeller også omhandle rettsforholdene mellom individer og stater, og mellom organisasjoner og stater.

 

Folkeretten og det internasjonale samfunn mangler både en obligatorisk lovgivningsmyndighet, obligatoriske domstoler og tvangsmyndighet. Dette omtales tidvis som folkerettens mangel på vertikale strukturer, og utgjør en av de tydeligste forskjeller på folkeretten og de fleste nasjonale rettssystemer.

Det er likevel en kjensgjerning at folkeretten av statene selv hevdes å være forpliktende for dem, og virkelig eller angivelig oppfattes slik av deres myndigheter.

Hva angår for eksempel overholdelsen av avtaler, tyder meget på at denne er like regelmessig og selvfølgelig mellom stater som mellom enkeltpersoner. Noe annet er at det i det ene som i det annet tilfelle kan forekomme bevisste tilsidesettelser, og at disse, når de finner sted mellom stater, lett vil få særlig iøynefallende og skjebnesvangre konsekvenser.

3       Nøytralitetsbegrepet i folkeretten

3.1          Hva er nøytralitet?

Nøytralitet i folkeretten innebærer at en stat ikke støtter noen side i en væpnet konflikt mellom andre stater eller paramilitære. Man skiller mellom nøytralitet og alliansefrihet, ettersom nøytralitet i folkerettslig betydning ikke kan forekomme før i en konkret konfliktsituasjon. De internasjonale lovene som regulerer permanent nøytrale landområder er den andre Haag-konvensjonen.

Haag-konvensjonene forbyr den nøytrale staten å støtte den ene parten militært eller tillate at dens eget territorium brukes til militære formål. Den forbys derimot ikke å ta politiske eller moralske standpunkt i konflikten.

For Statens sivile borgere er det heller ikke forbudt å ta del i konflikten. Det kan derfor innebære at private næringsaktører kan støtte begge parter i en konflikt uten at landets nøytralitet blir krenket. Næringslivet må imidlertid alltid holde seg innenfor landets lover også i de tilfeller hvor landet er erklært nøytralt etter folkeretten.

Nøytraliteten har også en politisk dimensjon som innebærer at en stat som etter folkeretten er nøytral, likevel kan rammes av indre eller ytre kritikk fordi den støtter (eller påstås å støtte) den ene parten mer enn den andre.

Hovedhensikten for et land å erklære nøytralitet, er å unngå krig og bevare freden.

Det er et stort spørsmål om Norge bidro aktiv med fredsbevarende aktiviteter under 1. verdenskrig.

 

Nøytralitet, under en krig, er den rettstilstand som oppstår mellom på den ene side de krigførende stater og på den andre side enhver stat som ikke deltar i krigen. Nøytralitet inntrer i prinsippet ved krigsutbruddet, uten at det er nødvendig med noen uttrykkelig erklæring fra staten hvorved den tilkjennegir sin posisjon.

Men for å avklare situasjonen krever 3. Haagkonvensjon av 1907 at de krigførende ved krigsutbruddet straks skal meddele dette til de nøytrale stater, og det har vært vanlig at disse offisielt erklærer sin nøytralitet.

Nøytralitet medfører gjensidige rettigheter og plikter. Hvis en krigførende stat ikke respekterer disse, foreligger en nøytralitetskrenkelse. Hvis den nøytrale stat ikke gjør det, kalles det nøytralitetsbrudd.

Hovedinnholdet av nøytralitet kan sies å være at den nøytrale stat er forpliktet til å behandle de krigførende stater likt, iallfall i juridisk henseende, og at disse til gjengjeld må avstå fra handlinger som er til hinder for dette.

Norge var under første verdenskrig et nøytralt land i konflikten, og måtte gå en ofte vanskelig balansegang mellom de krigførende maktenes krav og sine egne forpliktelser som nøytral stat.

Selv om landet ikke deltok i verdenskrigen 1914–1918, led Norge likevel stor skade på menneskeliv og materiell gjennom senkningene av norske handelsskip. Over 2000 nordmenn omkom på havet under krigen. Gjennom hele krigen ble landet styrt av statsminister Gunnar Knudsen (Venstre).

3.2         Politisk blindhet og naivitet

Norges forhold til krig med en annen nasjon kan skrives helt tilbake i juli-august 1814. Krigen med Sverige som varte i knapt 14 dager denne sommeren i 1814 medførte at Norge kapitulerte og vi fikk unionen med Sverige. Karl Johan den svenske kronprinsen sto på sin rett fra Kieler -traktaten om at Norge skulle tilhøre Sverige og en 434 års natt som dansk provins var over. Danmark-Norge var på Napoleons side i krigen og da denne var tapt for Napoleon, hadde den danske kongen dårlige forhandlingskort selv med folkeopprøret i Norge som førte til vår første Grunnlov den 17.mai 1814.

Unionen med Sverige ble en politisk prosess for Norge om å få sin frihet, og i 1905 lykkes vi å unngå krig med Sverige.  Vi ble en selvstendig stat som måtte stå på egne ben. Norge måtte finne sin plass i verdenssamfunnet.  Det politiske Norge etter 1905 la seg på en politisk flertalls politikk om at Norge skulle være et nøytralt land i forhold til stormakts-konfliktene. Og stormakts konflikter var det mange av i verden den gang. Det politiske konsept etter 1905 var at «Norge ikke skulle ha noen utenrikspolitikk» – vi var et nøytralt land som ikke støttet noen parter i en krig.

Denne politiske naivitet og passivitet medførte at Norge ikke engasjerte seg særlig sterkt i de ofte polariserende konflikter som fra 1905 og frem til 1. verdenskrig var sterkt gjeldene særlig på Balkan og i det sydlige Europa.

Mordet på Erkehertug Ferdinand og hans hustru Sophie Chotek den 28. juni 1914. Bildet til venstre ble tatt 5 minutter før de ble myrdet. Tegningen viser Gavrilo Princip skyte mot tronarvingen og hans hustru.

Mordet på Erkehertug Ferdinand og hans hustru Sophie Chotek den 28. juni 1914 i Sarajevo eskalerte krigstrusselen på Balkan. Serbiske nasjonalister sto bak mordene på det territoriet Østerrike-Ungarn den gang behersket. Serbia med støtte fra Russland drev en ekspansiv nasjonalistisk politikk på Balkan og utvidet stadig sin territoriale grense.

Den første verdenskrig startet imidlertid ikke før måneden etter attentatet i Sarajevo. Tyskland støttet av Østerrike-Ungarn gikk til angrep på Frankrike i august 1914. Hensikten var en rask offensiv krig for å besette Frankrike og innta Paris.

I denne krigs eskalerende måned satt norske politikere helt i ro og brydde seg lite om den utvikling til krig som eskalerte seg dag for dag, uke for uke på Balkan.

I midten av juli 1914 var Horten samlingssted for Europas seilerelite. En rekke Europeiske seilernasjoner drev fredelig kappestrid i solgangsbrisen på Oslofjorden. Forretningsmann, gründer og finansmann – Sam Eyde var regattapresident. Det var ingen i Norge som trodde at mordene i Sarajevo ville true Norge.

Krisen på Balkan tårnet seg opp dag for dag og uke for uke. Her i Norge hadde politikerne ferie. Det hadde også Statsminister Gunnar Knudsen. Etter regattaen og festlighetene i Horten, fant Gunnar Knudsen på at han ville seile litt i fred og ro i Oslofjorden med sin seilbåt «Terje Viken». Det passet da fint med en seiltur vestover mot Langesundsfjorden siden han bodde med sin familie på Borgestad ved Porsgrunn.

Statsminister Gunnar Knudsen fikk først vite om starten på verdenskrigen da han tilfeldig la til Kai på Dampskipskaia i Langesund den 27. juli 1914. Da var det klart at krigserklæringen fra Østerrike-Ungarn mot Serbia ville bli offisielt erklært neste dag. Statsminister Knudsens avslappende seilferie ble senere kraftig kritisert av opposisjonen (Høyre), som mente han i lengre tid hadde neglisjert krigsfaren i Europa.

Gunnar Knudsen hadde skvulpet rundt i sin seilbåt i flere dager uten aviser og informasjon om det som skjedde ute i verden.

Sitat fra Knudsens skips dagbok:»Vi hadde vært uten aviser i tre dager og stor var vår overraskelse, da vi i Langesund møtes av den nyhet at man sto på grensen av en europeisk krig», skrev Knudsen i sin dagbok, etter at han i Langesund leste at Østerrike-Ungarn hadde avvist de britiske forhandlingstilbudet og bestemt seg for å erklære Serbia krig neste dag».

Senere ble det politisk rabalder om den «blindhet» og naivitet som norske politikere i regjering hadde utvist med hensyn til utviklingen på Balkan og senere mellom stormaktene Tyskland og England.

Gjennom hele krigens gang viste Knudsen lite utenrikspolitisk engasjement og overlot de diplomatiske vanskelige spørsmål om vår nøytralitet til utenriksminister Ihlen og forsvarsminister Holtfod.

Under hele krigen styrte Venstres Gunnar Knudsen (1848-1928) som statsminister i Norge. Sammen med justisminister Andreas Tostrup Urbye (1869-1955) forsøkte de å finne måter å stagge pressens kritikk mot begge de krigførende partene for å holde konfliktnivået med begge sider så lavt som mulig.

Særlig fikk tyskerne gjennomgå i perioder. Men den norske pressen godtok ikke at regjeringen forsøkte å begrense ytringsfriheten deres. Det endte til slutt med at Urbye måtte gå av i 1917. Foto: Wiki-media Commons.

4     Norge og 1.Verdenskrig

4.1         Blokade

Blokade brukes om en situasjon når et land eller et område får stengt sine tilførsler av varer og tjenester som ledd i en konflikt med et annet land. Blokade kan skje i forbindelse med krig, men det kan og finne sted før, etter eller uten væpnet konflikt.

Under første verdenskrig ble Tyskland utsatt for en blokade av Storbritannia og Frankrike. Nordsjøen og det Engelske kanal ble omfattet at blokaden i den hensikt å hindre forsyninger inn til Tyskland. Nederland, Norge, Sverige og Danmark var nøytrale land. Likeså USA i starten på krigen.

Admiral Sir John Jellicoe og hans flaggskip, slagskipet «HMS Iron Duke».

Britenes sterke posisjon til sjøs med en overlegen marine støttet av Frankrike gjorde etter hvert blokaden svært effektiv. Norske skip skulle kunne imidlertid seile fritt med gods gjennom blokaden til nøytrale land. Men hvis nøytrale land fraktet varer til sitt land som senere ble reeksportert til i dette tilfelle Tyskland, ble skip og last konfiskert av britene. Dette ble det mange diskusjoner om etter visitering av norske skip på fart over Nordsjøen.

På den annen side hvis tyskerne hadde mistanke om at nøytrale skip fraktet gods til England, ble skipene ofte sprengt og senket. Senere innførte Tyskland den uinnskrenkede U-båt-krig hvor så å si all trafikk over Nordsjøen ble angrepet.

For det annet var det umulig å stanse matimport via nøytrale havner, særlig i Nederland. Da matforsyningen sviktet markant utpå vinteren 1916/17, skyldtes det at kornprisene var regulert i Tyskland, men ikke prisene på kjøtt. Det lønnet seg da for bøndene å fôre dyrene med korn og selge kjøtt i stedet til svartebørspriser.

4.2      Norges utenrikspolitikk var tuftet på nøytralitet

Etter den norske uavhengigheten fra Sverige i 1905 ble det bestemt at Norge skulle være en nøytral stat, uten militære tilknytninger eller forpliktelser til noen andre land. En slik nøytralitet kunne best sikres dersom man fikk de europeiske stormaktene til å love at de ville respektere den, og aller helst garantere for den. En garanti var nok i manges øyne det samme som en ensidig forsvarsavtale hvor stormaktene sa seg villige til å beskytte landet mot angrep fra et annet land.

En garanti fikk man derimot aldri. I stedet fikk man i 1907 en løsere avtale med Storbritannia, Frankrike, Russland og Tyskland hvor de godtok norsk integritet og sa seg villige til å støtte Norge hvis landet ba om det.

Særlig viktig var det å ha et godt og stabilt forhold til Storbritannia som var vår absolutt viktigste handelspartner i Europa.

5       Norge ved inngangen til krigen

I 1914 levde det knappe to og en halv millioner mennesker i Norge og, av disse bodde to tredjedeler fremdeles på bygdene. Men landet var inne i en rivende industrialiseringsfase og selv om det jobbet dobbelt så mange i landbruket som i industrien, så passerte den jordbruket i total produksjon før krigen startet. Og det på tross av at Norge faktisk hadde et av Europas mest mekaniserte jordbruk.

Stormaktene står mot hverandre og land merket lysegult var nøytrale land under 1. verdenskrig. Skandinavia samt Holland var nøytrale land.

Jernbaner ble bygget i hurtig tempo og stadig flere av landets fossefall og elver ble tatt i bruk som kilder til billig elektrisk energi som kunne brukes til belysning, kjemisk industri og til å drive maskiner som ellers ville vært avhengige av kull og diesel importert fra Storbritannia.

Mye av investeringene ble betalt med lån fra utlandet gjennom aksjeselskaper hvor eierskapsandeler i selskapet ble solgt stykkevis for å skaffe penger til nye investeringer.

Den norske handelsflåten var av betydelig størrelse med sine 2,5 millioner bruttotonn og bestod for det meste av dampdrevne handelsskip og fiskebåter som var av stor verdi både for nordmennene og stormaktene.

Så hvorfor falt ingen av de krigførende partene for fristelsen til å ta kontroll med Norge da krigen startet? Landet hadde tross alt ingen betydelig militærmakt å snakke om.

Men et angrep på et nøytralt land var fremdeles ansett som brudd på internasjonal etikk og moral og på brudd på folkeretten. Det var noe man ikke gjorde uten å tape ansikt og anseelse i internasjonal sammenheng.

Da kanskje mest av alt i USAs øyne som også var nøytral på lik linje med Norge, Nederland, Sverige og Danmark.

Det er også viktig å huske at en okkupasjon ville tatt store ressurser bort fra slagmarkene på kontinentet og ville krevd en hel flåte bare for å sikre deler av kysten. Dessuten så ville det kanskje presset landets nabostater Danmark og Sverige til å velge side i saken, og det var noe ingen ønsket. Den første verdenskrig fikk, til tross for nøytraliteten, store følger for Norge. Dette fordi man var så nært knyttet den internasjonale handelen og fordi krigens behov skapte økt etterspørsel etter enkelte norske varer i utlandet.

6          Britenes blokade av handelen mellom nøytrale land

6.1         Sjøfarten

Storbritannia ønsket å sperre av hele Nordsjøen for tysk skipstrafikk allerede i november 1914. Dette ville tvinge alle norske skip som skulle ut i Nordsjøen på en lang og farlig omvei igjennom Den engelske kanal hvor britene kunne inspisere skipene for krigsmateriell eller lignende som kunne gå til tyskerne.

Den norske regjeringen kunne ikke godta at britene skulle påtvinge de norske skipene en så stor bør og startet umiddelbart forhandlinger med britene. Resultatet ble at man offisielt godtok at de norske skipene skulle seile en langt kortere vei innom en havn i Skottland for å la seg inspisere der. Mange norske skip tok allikevel lite hensyn til denne avtalen og seilte utenom både for å unngå inspeksjoner og kostnaden med omveien. Den norske skipsfarten opplevde stor pågang fra begge sider den første halvdelen av krigen i Europa.

I Norge ble det satset kraftig på å produsere og fremskaffe varer som økte i etterspørsel på kontinentet. Særlig populært var norsk fisk, både på boks, som makrell og sardiner som var både lett å transportere og oppbevare, tørrfisk og fiskeolje.

Tyskerne var også svært interessert i å kjøpe mineraler og nitrat som ble brukt som kunstgjødsel, men også i ammunisjonsproduksjon. Hjemme i Norge var man avhengige av tilgangen på britisk kull og halvraffinert olje, også kalt bunkers, som ble brukt som drivstoff på mange skip.

Tyskerne hadde på sin side lite å tilby av tilsvarende livsviktige varer, noe som var med på å vri handelsbalansen i Storbritannias favør. Tyskerne hadde imidlertid et godt forhandlingskort og det var produksjon av avansert utstyr og maskineri til den norske industrien som var i stor ekspansjon på grunn av krigen.

Med økt etterspørsel av varer økte også prisene som de norske rederne og skipperne kunne ta for selve transporten. Transportprisene økte både på grunn av etterspørsel, og av at de tyske ubåtene begynte å gjøre innhugg også i den nøytrale skipstrafikken etterhvert som krigen dro ut i tid.

I 1914 kostet det rundt 4,60 kroner å frakte ett tonn med varer over Nordsjøen; tre år senere var prisen økt til i snitt 260 kroner per tonn! Skipsaksjene steg til det seksdobbelte og mange tok opp lån for å kjøpe aksjer og investere i handel og sjøfart. Denne perioden har senere gått inn i norsk historie som den såkalte «jobbetiden» hvor alt fra lærere til snekkere fant frem sparepenger og tok opp lån for å være med på den eventyrlige prisveksten i skipsaksjer og handel.

I det korte løp var det mange som tjente gode penger, særlig blant norske fiskere. Så lenge krigen raste i Europa var det lite som tydet på at etterspørselen ville avta. Men mange tapte også både arv og sparepenger når skipet de hadde betalt for ble senket med mann og mus. Totalt mistet 1892 norske sjømenn livet som følge av krigshandlinger under den første verdenskrig.

Britenes blokade av Nordsjøen og den Engelske kanal hindre livsviktige forsyninger til Tyskland. De nøytrale land i Skandinavia kunne likevel handle med Tyskland.

6.2         Ubåtkrigen

Ubåtkrigen skulle vise seg å bli en stadig større utfordring for den norske utenrikshandelen, og dermed også den norske utenrikspolitikken, fra 1915 av. Britene la hele tiden mer og mer innsats inn på å hindre fienden (Tyskland) i å få forsyninger fra andre land.

Fra høsten 1916 krevde britene og franskmennene at norske fiskere og redere skrev under på en hemmelig avtale om at fisk fanget med redskap eller garn eller av skip drevet med olje eller kull som hadde sitt opphav i Storbritannia ikke fikk selges til Tyskland. Hvis skip fra den britiske nordsjøblokaden stoppet norske handelsfartøy eller fiskeskuter på vei til Tyskland måtte mannskapet bevise at de ikke hadde benyttet britisk utstyr til å gjøre sin fangst. De høye prisene gjorde allikevel at mange fiskere tok sjansen på å seile til tyske havner med det de hadde frem til britene gjorde alvor av sine trusler og stanset all kulleksport til Norge vintermånedene 1916-1917.

Da den tyske marinen nok en gang besluttet å gå til uinnskrenket ubåtkrig i januar 1917 gikk den norske handelsflåten på så store tap at man gikk med på å leie ut mesteparten av de norske skipene til å drive transport for britene mot at de sikret leveransene av kull til Norge ut krigen.

U-9 en U-båt type som ble satt inn i blokadekampen mot britenes slagskip og slagkryssere.

Beretning fra september 1914:

Britene patruljerte Nordsjøen for å hindre tyske marinefartøy å slippe ut av havnene sine, og bekymret seg mest om miner og fiendens store slagskip. «Jeg tror ikke noen helt innså at en ubåt kunne gjøre skade», mintes en britisk kadett etter krigen. Selv sjefen for den keiserlige tyske høysjøflåten hadde vansker med å ta rikets vesle ubåtstyrke alvorlig. Admiral Alfred von Tirpitz, som hadde gjort Tyskland til en krigsmakt på sjøen, regnet bare i slagskip.

Ute i Nordsjøen gikk ubåtenes oppdrag ut på at de skulle trenge inn i Den engelske kanal og senke britiske transportskip som fraktet soldater til vestfronten i Frankrike. Ingen forestilte seg at U-9 kunne true panserkolosser og slagskip.

 

Den norske handelsflåten led store tap som følge av ubåtenes herjinger. Da den uinnskrenkede ubåtkrig ble innført av tyskerne, led handelsflåten store tap. Totalt mistet man 829 norske skip i denne perioden av krigen og mer enn 2000 norske sjøfolk omkom på havet.

Minnehallen var i utgangspunktet bygget til minne over norske sjøfolk som satte livet til under første verdenskrig. Siden 1945 har den også vært til minne om de som omkom under andre verdenskrig. Minnehallen er formet som en pyramide. Idéen er at den skal framstå som et sjømerke og en varde. Den er oppført av granittblokker som ble uthogd fra fjellet like ved. 

Da amerikanerne gikk med i krigen truet britene med å kutte viktig varehandel hvis ikke nordmennene innskrenket handelen med tyskerne ytterligere.

I løpet av krigens siste sommer la britene et belte av miner fra nordkysten av Skottland inn til norsk territorialgrense hvor Norge hadde store problemer med å hindre tyske ubåter i å slippe igjennom og ut i Nordsjøen. Da britene truet med å krenke norsk suverenitet og patruljere kysten selv gikk norske myndigheter med på å minelegge strekket.

Det har blitt sagt at Norge med sin stadig mer vestvendte politikk gradvis ble trukket inn i krigen på England og Frankrikes side. Den norske historikeren Olav Riste har karakterisert Norges rolle som å være en nøytral alliert; “The Neutral Ally”. For tyskerne var det lite de kunne gjøre. De var avhengige av all den fisken de kunne få fra Norge, og de kunne heller ikke begynne å senke norske skip i hytt og pine da det mest sannsynlig ville presse både Norge og de andre skandinaviske landene over på britisk side.

7          Norges bidrag til krigsmaskineriet i Tyskland og England

Som et nøytralt land måtte Norge som stat behandle de krigførende parter så likt som mulig på det politiske plan. Lover, regler og forordninger som ble innført måtte behandle de krigførende på samme måte.

Privat virksomhet derimot, ville regjeringen ikke legge seg opp i og handel mellom parter var basert på tilbud og etterspørsel, pris og profitt.

Denne balansen førte til at Norge på en rekke områder bidro til å smøre krigsmaskineriet i begge de krigførende land.

7.1         Kontrabande

Kontrabande er en betegnelse på alle varer som er ulovlig å innføre, eie, besitte, omsette eller lignende grunnet sin illegale natur. Normalt brukes ordet om varer som er forbudt å bringe over landegrenser, kjent som smuglergods. I sjøfart er kontrabande alle former for illegal last.

Ved krigens utbrudd utarbeidet britene omfattende kontrabandelister over varer som var forbudt å frakte til Tyskland.

Som nøytralt land var Norge forpliktet til å følge disse listene. Det ble derfor veldig vanskelig for Norge å frakte varer fra et nøytralt land til Tyskland. Varer derimot som var produsert i Norge kunne fraktes til begge parter.

Før 1. verdenskrig hadde Norge en utstrakt og viktig handel med Tyskland. Den rivende teknologiske utvikling i Norge var helt avhengig av teknisk materiell og utstyr som ikke kunne produseres i Norge.

I begynnelsen av krigen importerte Norge store mengder varer som landet stort sett ikke trenge alt av. Overskuddet ble re-eksportert til Tyskland til særdeles gunstige priser. Re-eksporten til Tyskland skapte stor irritasjon hos britene og det var ikke alltid like lett å balansere varetransporten fra Norge som et nøytralt land til de krigførende parter.

I januar 1914 før krigen brøt ut importerte Norge 4,75 tonn tinn til landet. I januar året etter i 1915 importerte Norge 277 tonn tinn. Eksportforbudet av tinn ble omgått og havnet i Tyskland. Norge kunne da som nøytralt land eksportere varen til Sverige som også var et nøytralt land som videresolgte varen til Tyskland. Det samme forholdet gjaldt Danmark som også var et nøytralt land i krigen.

På grunn av krigen ble det en enorm etterspørsel etter varer til den Tyske krigsmaskin. Alt fra matvarer til metaller krevdes for å holde krigsmaskineriet i gang.

Norges regjering måtte også hindre at matvareimporten til Norge stoppet opp. Spesielt viktig var det å få kon laster inntil Norge for å hindre at befolkningen skulle sulte.

Et skip med forsyninger ligger ved Langkaia i Oslo og losser matvarer til den norske befolkning. Oslos Havnelager sees til venstre.

7.2         Fiskeeksport

Blokaden av Nordsjøen var et hinder for transport til Tyskland, men transport av viktige varer fra Norge, var en stor mulighet. Tyske lasteskip seilte langs Norskekysten og kjøpte opp all den fisk det var mulig å komme over fra Egersund i syd til Lofoten i Nord. Dette gjaldt all fersk fisk, saltet fisk, klippfisk, skrei, rogn, tran, sildeolje og hermetikk.

Denne virksomhet kunne ikke britene hindre og britene kunne ikke krenke et nøytralt lands sjøterritorie.

Norsk fisk ble eksportert til begge parter i krigen.

 

Fisken ble losset i danske havner og re-eksport til Tyskland. Spesialvogner for transport av fisk gikk til Trondheim for ombordlasting av fisk som havnet i Tyskland. Denne handelen irriterte britene, men det var lite de kunne gjøre da de importerte like mye fisk fra Norge som Tyskland. Prisene på fisk gikk i været og mange gjorde strålende forretninger langs hele kysten.

 

7.3         Hvalolje som råstoff i krigsindustrien

Norge var en av verdens største land på hvalfangst. Store mengder hvalolje kom hjem til Norge og til DeNoFas fabrikker i Fredrikstad. Her kunne man foredle hvalolje til spisefett og såpe. Et biprodukt av såpeproduksjonen var «glyserin». Dette biprodukt ble solgt både til England og til Tyskland. Glyserin var ekstremt eksplosivt når det ble tilsatt svovel- og salpetersyre og var en viktig ingrediens i produksjon av eksplosiver.

I tillegg hadde hvaloljen en særdeles viktig funksjon for impregnering av sko-tøy for å kunne holde seg tørr på føttene, våpenolje og brensel til feltkjøkken. Dette var viktige forsyninger til de krigførende parter som utover i krigen lå stuet sammen i skyttergraver langs hele vestfronten.

I mars 1915 ble 30 tonn glyserin sendt til Tyskland, til britenes store irritasjon og den norske bedriften DeNoFa nøt godt av krigskonjunkturene da prisen var unormale høye sammenliknet med tiden før krigsutbruddet.

DeNoFa rolle under krigen var merkelig da fabrikken både var eid av tyske og britiske næringsinteresser og investorer. Til slutt greide britene å hindre eksporten av hvalolje til Tyskland.

7.4         Nikkelmalm ble benyttet til å forsterke stål

I Kristiansand var det et annet selskap som opplevde gylne tider for sin eksport. Våpenindustrien og verftsindustrien som bygde panserskip og undervannsbåter, kunne ikke klare seg uten nikkel som en tilsetning til stål. Det var nikkelstålets unike egenskaper som utløste den enorme etterspørsel etter nikkel. Undervannsbåter kunne med nikkellegering tåle mye høyere trykk og panserstål fikk en mye større motstand mot granattreff med nikkel-tilsetning enn uten. Spesielt var dette viktig for de store panserskipene som ble bygget med tykt panser både i skuteside og på dekk.

I tillegg ble nikkelstålet brukt i kanonløp og i torpedoer og granater for at de kunne trenge gjennom panserbeskyttelse uten nikkellegering.

Torpedoen som traff det norske skipet «Belridge» i starten av krigen inneholdt nikkel fra Kristiansand da torpedorester funnet i skipet ble analysert.

I tillegg til nikkelstålet var også molybden fra molybdengruvene i Norge viktig da dette ble brukt i stållegeringer for å øke smeltepunktet og gjøre stålet mer robust. Dette var også et viktig produkt i våpenindustrien under 1. verdenskrig. Brukt som tilsetting gjorde nemlig molybden panser- og kanonstål ekstra viktig for våpenindustrien. Brukt som tilsetting gjorde nemlig molybden panser- og kanonstål ekstra hardt og seigt. Molybdengruven på Knaben var størst i Europa og trolig den viktigste bedriften for utvinning av malm med molybden.

Sam Eyde og Jacob Børresen som begge spilte en viktig rolle i eksport av råvarer i forbindelse med flåtekappløpet før og under krigen.

Britene prøvde med alle politiske midler å stanse nikkeleksporten og molybdeneksporten til Tyskland, men skipene med lasten seilte fra Kristiansand opp langs norskekysten til Oslofjorden, over fjorden, langs Svenskekysten til Tyskland.

 

7.5         Eksport av kunstgjødsels og ammoniumnitrat

Sam Eyde og Birkeland hadde tidlig på 1900 tallet utviklet metoden for å produsere kunstgjødsel og ammoniumnitrat. Slik produksjon foregikk både på Notodden og på Rjukan. Disse produktene var ikke bare anvendelig til gjødsel, men kunne også benyttes til å lage sprengstoff.

Det samme kunne Norgessalpeter etter at det var omdannet til salpeter. Det var derfor ikke bare bønder som var interessert i produktene produsert i Telemark. Den tyske våpenindustrien viste stor interesse for produktene produsert ved Hydros fabrikker. Den franske våpenindustrien var også avhengig av import av nitrat fra Norge. De norske produsentene tjente godt med penger på krigens gang og på eksporten av ammoniumnitrat.

Dette gikk på bekostning av produksjon av Norgessalpeter og leveransene til bøndene stoppet opp. I en allerede vanskelig matproduksjonsperiode for Norge under krigen, gjorde dette landbruks-krisen enda større.

7.6         Aasen-granaten

Nils Waltersen Aasen fra Rissa i Nord-Trøndelag skulle få navnet sitt kjent i internasjonal våpenindustri. Asen sto bak en oppfinnelse som skulle spre økonomisk suksess, lemlestelse og død på slagmarkene i hele Europa under 1.verdenskrig. Aasen konstruerte den første «moderne» håndgranat med sikkerhetssplint og tidsforsinket mekanisme.

Det norske forsvaret var ikke interessert i Aasens oppfinnelse. Stormaktene i Europa derimot tok imot Aasens oppfinnelse med åpne armer. Under 1. verdenskrig fikk han med franskmennenes hjelp etablert 13 fabrikker i Frankrike med 13 000 kvinnelige arbeidere. Granater ble produsert på løpende bånd.

Det var trolig en Aasen-granat som ble brukt i attentatet i Sarajevo som utløste 1.verdenskrig.

Aasens formue ble sterkt redusert på grunn av uheldige finansielle spekulasjoner, og at han ikke hadde sørget for å få tatt patent på mange av sine oppfinnelser. Han døde av tuberkulose i 1925i Wisconsin, USA mens han søkte amerikansk finansiering.

Virksomheten til en rekke bedrifter passer dårlig med forestillingen om Norge som fredsnasjon. Men de bedrifter som er nevnt ovenfor var langt fra de eneste som terget britene fordi de forsynte bl.a. Tyskland med krigsviktige råvarer.

7.7         Svovelkis i krigsindustrien

Den norske svovelkisen fra Orklas gruver i Orkdal var svært ettertraktet da den inneholdt 45 prosent svovel. Mesteparten av produksjonen gikk til Tyskland. Av svovelkisen ble det fremstilt svovelsyre som kunne brukes til fremstilling av eksplosiver.

Ved siden av ammoniumnitrat var svovelsyre det viktigste kjemiske råstoffet i sprengstoff. Som bonus fra de norske gruver som utvinner svovelkis, ble det også tatt ut kobber som igjen var viktig for produksjon av granathylser. Tyskland var ikke selvforsynt med svovelkis og derfor ble Norge en særdeles viktig handelspartner under krigen.

 

Tyskerne betalte 2-3 ganger mer for kis og kobber enn det engelskmennene kunne tilby og derfor ble Tyskland en viktig handelspartner for norsk gruve- og malmindustri.

Den økende handelen med Tyskland irriterte britene og det var et konstant press på så vel norske myndigheter som på de private selskaper som eksporterte viktige råvarer til Tyskland.

Dette medførte etter hvert at samtlige gruveselskaper, en rekke smelteverk, fiskeforedlingsbedrifter, kullkompanier og rederier ble nektet britisk kull.

Dette var et ledd i å hindre eksporten til Tyskland. Nå var det slik at en del av Norges eksport av de samme varene gikk også til England, slik at britene også var avhengig av at hjulene var i gang i Norge. Derfor ble embargoen av kull ikke så omfattende som man fryktet.

7.8         Bomullsimporten til Norge

Britene festet et stadig sterkere grep om den norske utenrikshandelen og blokaden var et stort hinder, men man måtte for enhver pris unngå britisk vrangvilje. For regjeringen var det viktig å hevde nøytralitet samtidig som en måtte tilpasse seg britenes stadig strengere krav.

I starten av krigen hadde bomull vært en uskyldig vare som tyskerne fikk importere i store mengder fra USA. Da bomull viste seg å være en særs viktig vare i våpen- og sprengstoffindustrien i Tyskland, kom den raskt på kontrabandelisten. Den tyske importen fra USA stoppet opp.

Nitrocellulose, også kalt cellulosenitrat eller skytebomull, er et kraftig sprengstoff fremstilt av cellulose og salpetersyre. Stoffet anvendes blant annet som en bestanddel i dynamitt og enkelte former for røyksvakt krutt.

Den økende etterspørsel etter bomull, førte imidlertid til at bomullslastene ble omdirigert til skandinaviske havner og sendt videre til Tyskland med jernbane og skip gjennom nøytralt farvann.

I 1915 hadde den norske bomullimporten økt fra 460 tonn før krigen til 6600 tonn i 1915. Bomullsfabrikkene i Norge tjente gode penger på re-eksport av bomull til Tyskland.

7.9         Jernmalm fra Narvik

Store mengder jernmalm var funnet på slutten av 1800 tallet i Kiruna i det nordlige Sverige. Problemet var ikke å utvinne malmen, men å få den eksportert til markedene i Europa. Bottenviken var ikke isfritt og derfor ble Narvik en ideell utskipningshavn for svensk malm. Malm-kaia i Narvik ble bygget i 1904 og transporten av svensk malm på Ofotbanen starte for fullt frem mot 1. verdenskrig.

Sverige som nøytralt land kunne fritt eksportere jernmalm til Tyskland. Tyske skip og skip fra nøytrale land kunne seile i norsk nøytralt farvann langs kysten til Tyskland uten store trusler fra britene. Det er ingen historisk hemmelighet at Sverige var meget tysk-vennlig og det gikk endog rykter at Sverige ville forlate sin nøytralitet og gå inn i krigen på Tysklands side. Dette ble det ikke noe av, men sympatien for Tyskland varte gjennom hele krigen.

Malmbanen fra Kiruna til Narvik.

 

7.10      Norge ut av nøytraliteten

Mot slutten av krigen la britiske marinefartøyer et minebelte tvers over Nordsjøen helt inn til norsk territorialgrense. Britene krevde videre at Norge skulle videreføre minefeltet helt inn til kysten for å stoppe de tyske ubåtene.

Royal Navy truet med å gjøre det selv om ikke norsk marine la ut minene. Norske myndigheter følte seg presset og imøtekom kravet fra britene. Da krigen sluttet i november 1918, hadde Norge klart tatt parti med England og Frankrike, og nøytraliteten hang i en tynn tråd.

7.11      Gevinst og profitt

Norges nøytralitet under 1. Verdenskrig var en vanskelig politisk balansegang. Det var viktig å behandle de krigførende parter så likt som mulig, selv om det var en umulighet.

Norsk næringslivs produkter og spesielt fisk og den råvareproduserende del av næringsvirksomheten, ble eksportert til begge de krigførende parter.

Britene presset hele tiden politisk og diplomatisk på for å hindre eksport og reeksport til Tyskland. Det norske kongehuset med Kong Haakon VII i spissen var britisk vennlig og kongen og hans familie la et stort press på regjeringen for å behandle britene bedre enn tyskerne.

På den annen side hadde norsk næringsliv før krigen et viktig og utstrakt handelssamkvem med Tyskland på viktige områder for Norge. Flere statsråder i Gunnar Knudsens regjering var eiere eller tidligere eiere av bedrifter som hadde et nært forretningsmessig forhold til tyske bedrifter.

Norge greide å utnytte sin posisjon og næringslivet i Norge blomstret. Høye priser på de fleste produkter vi klarte å eksportere til de krigførende parter, medførte store gevinster og gigantisk profitt, selv om mange nordmenn også tapte sine sparepenger når skip ble senket og last forsvant i dypet.

 

Kilder til historien:

  1. Norge og 1. verdenskrig «Inn i katastrofen» av Roy Andersen
  2. Norge og 1. verdenskrig «I britenes klør» av Roy Andersen
  3. Kilder på internett.
  4. Andre historiske kilder – «Menneskenes liv og historie» Carl Grimberg.
Filed under: Historiske godbiter