Kategori: Bilder og historier

Gigantskipet «Morning Lady» er på vei til Drammen

Det er små marginer når et av verdens største bilskip skal gjennom en av Norges heftigste tidevannsstrømmer. Statslos Thomas Høvik har brukt flere timer på å trene i simulator.

Når vi skal inn med en så stor båt, har vi ikke veldig mye plass å spille på, sier Thomas Høvik. Han er statslos i Kystverket og har fått i oppgave å sørge for at «Morning Lady» kommer seg trygt inn til Drammen havn.

Det krever mange timer med trening i simulator. Skipet er nemlig et av de største av sitt slag i hele verden. Det er over 232 meter langt og 32 meter bredt.

– Det verste som kan skje er maskinstopp eller svikt på styring. Da skjer ting fort, sier Høvik.

Skipet er ventet å ankomme Drammen havn fredag morgen, og du kan følge ferden direkte på NRK2 og på NRK.no.

Travleste uka på lenge

Aldri før har et så stort skip seilet inn til Drammen havn. På veien dit må det gjennom Svelvikstrømmen. Sundet har en av Norges sterkeste tidevannsstrømmer.

I simulatoren i Horten kan Høvik øve på ulike scenarioer. Treningen kan være avgjørende for å unngå ulykker.

FOTO: PER HÅKON SOLBERG / NRK

I tillegg er dette partiet svært trangt. På det smaleste kan folk på brygga nærmest ta på skipet når det seiler forbi.

– Jeg føler meg trygg på at selve oppdraget kommer til å gå bra, sier Høvik.

Han er ikke den eneste som har blitt nødt til å forberede seg. Også på kaia er det store krefter i sving før «Morning Lady» ankommer.

Dette er nok den travleste uka vi har hatt på noen år. Vi har et snitt på 2500 biler i uka, men nå kommer det 6500 biler, sier Tom Egil Johannesen i Motorships AS.

Han har ansvaret for det som skjer på kaia. Et mannskap på over 20 personer skal om bord på skipet og kjøre alle bilene i land.

– Hvis det er forsinkelser og flere båter kommer samtidig, vil vi få store problemer. Ellers tror jeg det meste skal være på plass nå, sier Johannesen.

En flott gave tilLamgesund og Omegns Sjømannsforening fra vårt medlem Alf Helland Olsen.

På våren 2021 fikk Langesund og Omegns Sjømannsforening nok en gave til foreningens Historiske Arkiv.

Gaven var et skipsskrivebord eller skrivepult benyttet av skipperen på barken «Inger». Skrivebordet ble overrakt av barnebarnet til skipper Arnt Kristian Olsen – Alf Helland Olsen. Dette er et klenodium som har historisk verdi da barken «Inger» som referert nedenfor havarerte i 1906.

Alf har fått skrivepulten fra en person i Brevik, men hvordan den har havnet der kjenner vi ikke til. Skipper Arnt Kristian Olsens skrivepult er nå ivaretatt 115 år etter havariet og er i god stand, men trenger noe restaurering. Sjømannsforeningen takker for gaven.

Barken «Inger» av Langesund. Fører Arnt Olsen.

 Da «Inger» ble solgt til Jacobsen & Co. i Langesund i 1904 fortsatte den i Nordsjøfart, men allerede i 1906 gjorde «Inger» sin siste tur. Det var ikke noe dramatisk forlis som gjorde slutt for «Inger». Nei, det var et av disse evinnelige uhellene skuten til stadighet ble utsatt for som ble dens bane.

Dette var våren 1906. «Inger» hadde en last med is over til England. Is-lasten var bestemt for London, nærmere bestemt Gravesend lengre ute i Themsen. «Inger» kom inn fullt lastet med is. Det var om kveldingen. I påvente av kaiplass neste dag, ankret den opp på reden. På natten ble «Inger» pårent av et engelsk steamskip.

«Inger» fikk så store skader av kollisjonen at den ble kondemnert – d.v.s. at skadene var så store at det ikke var forsvarlig å sette skuten i sjødyktig stand igjen. I Forlisrapporten til Aarbog for Norges Handelsmarine, 1909 kan man lese:

«Kollision 11. april Gravesend. Kondemnation.
BK «Inger» (H. TM.S.) av Langesund, blev under skibets henliggen tilankers ved Gravesend islastet, natten til 11. april paaseilet av dls. «Umtata» av London og blev saa beskadiget, at den senere blev kondemnert.

Sjøforklaring i London 14. april
Sjøinspektøren i Søndenfieldske distrikt fandt, at da «Inger» laa tilankers med lanterner og vakthold iorden, er der intet at bebreide den, og at aarsaken til kollisjonen er feilagtig manøvre av dls. «Umtata». Saken er efter sjøinspektørens innstilling henlagt.»

 «Ingers» siste skipsfører – Arnt Kristian Olsen fra Langesund

Egen biografi om Skipskaptein Arnt Kristian Olsen skrevet av Torbjørn Røberg. Biografien finnes i Sjømannsforeningens Historiske Arkiv.

«lnger»s siste fører var kaptein Arnt Olsen i Langesund. Han var født i Langesund og kom til sjøs ganske tidlig. I ung alder ble han styrmann og senere kaptein. Han var en av rederiet Jacobsens & Co.’ mest ansette skipsfører. Da seilskute-epoken gikk ut og rederiet Jacobsen & Co. gikk over til damp, var Arnt Olsen blant de første i rederiet som ble kaptein på rederiets dampbåter. Den første båt Olsen fikk føre var d/s «Flukt». Da rederiet kontraherte et nybygg ved Langesund mek. Verksted i 1919 fikk han dette skip å føre. Det var d/s «Terneskjær». Det forliste i et dramatisk forlis 2. november 1924 ved Island. Jacobsen & Co. var et rederi i Langesund som hadde en ganske stor flåte opp gjennom årene. I boken «Fra Langesunds historie» av Jac Lund-Tangen kan man lese om alle de skuter og steamskip som dette rederiet hadde.

Mennene bak Jacobsen & Co. var daværende kemner, dampskipsekspeditør og mangeårig ordfører Hans Jacobsen samt Hans Petter Jacobsen. Rederiet var i virksomhet i Langesund fra århundreskiftet og frem til ca. 1930.

Kilde: Johnny Sørensen. Brevik Historielag.

«Med rød stripe i seilet»

Av Roger Normann

Fra Los-utstillingen på Kystkulturmuseet – Cudrios Sjøbod i 2021. Foto Knut Bjerke.

Behovet for losing har nok eksistert i «uminnelige tider», dvs. helt fra folk begynte å reise lengre distanser og båtene ble større. Vi fikk den indre og den ytre leia. Båer og skjær var ikke merket, og det fantes ikke sjøkart. Ferden kunne derfor være farefull, og behovet for kjentmann var helt nødvendig. Leidsogumadr kalte sagatiden de som kjente farvandet langs kysten – han som kunne fortelle om leia og lose de trygt mellom holmer og skjær. Vikingene organiserte sitt sjøforsvar eller leidang i skipreider. Bamble (Bamble, Sannidal og Skåtøy) var et av fire 4 skipreider i Grænafylki, og skulle bygge og bemanne ett leidangskip. De var også pålagt å holde en leidsogumadr. Vi må altså helt tilbake til midten av 900-tallet for å finne «vår» første los.

Kysten forble omtrent umerket helt til 1800-tallet. Pålitelige kart dukket opp først på 1700-tallet, og var kostbare og sjeldne. I tillegg var navigasjonsutstyret mangelfullt og til liten nytte oppunder land. Losenes kunnskap var derfor svært verdifull og livsnødvendig for all transport på det som var hovedveien. Men, det var ikke før erfaringene fra Den store nordiske krig på begynnelsen av 1700-tallet, at det virkelig ble tatt ett skippertak og opprettet et statlig losvesen. En av bestemmelsen var at losene måtte ha en rød stripe i seilet – for å bli gjenkjent. Slike seil var straffbart å avhende eller selge til andre enn loser.

Los under kapring. Malt av Niels Hansteen, tilhører Nasjonalgalleriet.

Los-forordningen av 1720 – I konkurranselosingens tid

Krigen mot svenskene som startet i 1709 er nettopp avsluttet. En sjøoffiser med 10 års erfaring fra krigen, Gabriel Christensen var den som tok initiativ til opprettelsen av et fast losvesen. Admiralitetet i København bearbeidet hans forslag noe og forordningen ble godkjent av Kongen 24. mai 1720. Norge ble delt i to losdistrikt. Det sønnenfjelske og det nordenfjelske. Førstnevnte gikk fra Åna Sira til svenskegrensen. Her ble Gabrielsen overlos. I nord ble Jan Wessel (Tordenskjolds bror) overlos. I sør ble det opprettet 54 losdistrikt som hver fikk sin egen losoldermann.

På alle disse stedene var det allerede loser, og de fortsatte som selvstendige loser. Forskjellen var at det ble utarbeidet reglement for hvem som kunne bli los, hvilke loser som fikk lose fra et sted til et annet og hva betalingen skulle bli. Det førende prinsipp ble som før konkurranselosing. Første mann til å praie ei skute fikk oppdraget. Slik ble det de neste 200 år.

De første «virkelige Kongelige lootzene»

Overlos Christensen ansatte losoldermennene, som igjen ansatte sine tilmålte antall loser. Våren 1721 ansatte den første losoldermannen i Langesund, Johannes Sahling, 10 loser. Ni av dem hadde tjent i krigen, og innehadde de påkrevde kvaliteter, sverget loseden til Kongen samt bestod testen – den såkalte losleksa. I Langesund samlet losene seg på to steder – sikkert av praktiske årsaker – på den vestre side av Kongshavn og på nordenden av Langøya.

På Langøya bor 4 loser; Cornelius Zachariassen, hans yngre halvbrødre Hendrich og Knud Zachariassen, og Anders Bertelsen.  Og på landsiden oppføres; Albret Didrichsen, Lars Camperhoug, Hans Buer, Lars Andersen, Jens Barfod og Erich Døl.

Kart over Langesund og Langøya ca. 1700 – ikke helt pålitelig akkurat! På nordenden av Langøya ser vi «Losrede» til Zachariasslosene og Bertel Andersen. På vestre side av Kongshavn ser vi «rede» til fastlandslosene.

Myter om fattigdom og drukning

Som selvstendig næringsdrivende eide losene sine egne båter. Også kalt losjoller. De må ha vært større enn det vi i dag omtaler som joller. Det ser vi også av verdien, som settes fra 3-4 riksdaler opptil 12 rd inkludert seil, fokk og årer. Et vanlig hus kostet fra 40-80 rd. De første losene kom hjem fra krigen og fikk etterbetalt lønnen for årene de hadde tjent. Det var et anselig beløp. De var fritatt formueskatt, og kunne drive næring uten borgerbrev. tillegg fikk de veldig godt betalt for losoppdragene. Skuter på 8-16 fot dypgående og 6 mils distanse gav hele 4-5 rd i utbytte. Deres økonomiske stilling og det at de ble regnet som «embedsmenn», gjorde at de hørte til det øvre sjiktet. Kirkebøkene forteller også at de fleste nådde høy alder. For orden skyld, så druknet det enkelte ganger flere loser samtidig. Men, dette var ofte knyttet til samme farefulle oppdrag og som regel var de i samme båt. Hvilket tyder på at losstedene i fellesskap må ha disponert minst én større båt.

Våren 1786 drukner fire kragerøloser; Michel Erichsen 52 år, Halvor Nielsen 42 år, Jens Larsen 36 år, og Jens Jonsen 31 år. I kirkeboken skrev presten;

«Disse 4 retskafne og brave Mænd  

blev paa 1 dag udi 1 baad alle paa en gang  

ved Storm og Uveir i Havet.».

Los på 1700-t., slik «uniformen» også var for Langesundslosene.

«Å ha peiling»

Det er mange ord og utrykk som kan spores tilbake til disse kjentmenn/loser. Å ha peiling betyr å ha kunnskap. Men opprinnelsen er å peile kursen til sjøs. Både folk og hunder kan ha los. Og vi lodder stadig stemningen. De seilene lodda dybden. På kontinentet ble losene kalt lodmann. Losene lodda og kjente bunnforholdene så godt at de visste hvor de var. Peile og lod ble etter hvert til pilot.

Langesunds Terje Vigen – Per Brynildsen

. . . , eller Peder som han blir døpt den 19. april 1786. Helt fra oppveksten i Vaterland skulle livet til Per bli svært spennende og innholdsrikt. Som lettmatros reiser han med brigg Lovise Elisabeth med kaptein Mølbach. De var på vei fra Bayonne til København. Året er 1807, og krigene herjer i Europa.  De ankom København den 31. august. Britene har omringet byen og ber danskene om frivillig overgivelse av flåten.

Per og hele mannskapet ble dermed satt til orlogstjeneste på dansk-norsk side. Etter flåteranet ble Pers skjebne de neste årene krigstjeneste.

Om bord på ulike kanonjoller deltok han i flere slag. Blant annet i Dragør og Køge. Han stiger i gradene og er kvartermester i slaget ved Anholt våren 1811.

I 1812 fikk han riktignok fripass. Men, måtte reise hjem til Langesund dårlig kledd og uten penger.

Kopi av kanonbåten Øster Risør – tilsvarende båt Per Brynildsen deltok i flere slag med fra 1807-1811.

Etter 14 dager tok han hyre for å skaffe seg klær og sko. Hjemlandet var preget av sult. Etter lang tid med engelsk blokade var kornmangelen stor i Norge. For å hjelpe hjembyen rodde/seilte Per flere turer til Danmark etter korn. Stor var gleden da han kom tilbake og delte ut korn til naboer og venner. Han unngikk engelske kryssere som forsøkte å stanse smuglingen. Men på sin siste tur ble han tatt av en svensk kaper og satt i prisonen i Gøteborg. Etter Ibsens episke dikt om Terje Vigen (1861) fikk Per senere tilnavnet Langesunds Terje Vigen.

Frakt av viktig kurer og depesjer – var det Grunnloven?

Per rømte fra prisonen og kom seg til Aalborg med en dansk båt. Her kjente de godt til Per og hans meritter. Han ble derfor forespurt av senere statsråd Krog om han mot en stor dusør ville frakte en viktig kurer med depesjer (dokumenter) til Norge. Avtale ble gjort og de kom over til Brekkestø. I losbåt gikk turen videre til Helgeroa. Belønningen så Per lite til. Men, hva var det Brynildsen fraktet? Selv sa han at det var Grunnloven. Og at de hadde med sandsekker til å sekke den om fienden kom.

Det er trolig at han fraktet grev Holsteins utkast til Grunnloven. Greven, som deltok på stormannsmøte på Eidsvoll i 1814, var svært engasjert i det som skjedde i Norge. Og våren 1814 sendte han sitt grunnlovsutkast til Eidsvoll – Med hans Grunnlov ville kvinner fått stemmerett. Men en eventuell bekreftelse krever grundigere undersøkelser.

I lostjeneste fra 1814-1869

Losoldermann Hans Lund Linaae ansatte Per Brynildsen som reservelos i 1814. Året etter gifter han seg med Cathrine Moss. At Per skulle bli los var nesten forutbestemt. Med flere generasjoner loser forut. Helt tilbake til de første «virkelige Kongelige» losene, og oldefaren Jens Barfod. Flere onkler var også loser. Dermed var «utdanningen» som losgutt sikret. Broren Jens ble losgutt hos losoldermann Falch på Jomfruland – senere los på Skåtøy. I 1817 blir Per ansatt som fast los. Samme år kjøper han huset i Vaterland av los Isach Hansen – i dag Fiskerstredet 2.

Losbåt av Hvaler-typen på svai i Langesund, slik Hans F. Gude tegnet i 1862. Original tilhører Nasjonalgalleriet.

Losloven endret seg lite i Pers tid. Men de fikk tidlig ordnet pensjon. Allerede fra 1805. Fra Langesund loskasse fikk pensjonerte loser og deres enker en grei pensjon ut livet. Det var bare statsansatte som fikk pensjon. Selv om losene fortsatt var selvstendig næringsdrivende, blir de regnet som statsansatte og tilhørte fremdeles middelklassen i samfunnet. Endringene skjedde først og fremst på utstyrsfronten. Båtene blir større, får dekk og dypgående jernskjøl. Investeringene blir dermed også mer kostbare. Sjøkartene blir pålitelige, farlige skjær og båer blir merket. I 1825 blir moringsbøya i sundet etablert og ikke minst blir fyrene på Jomfruland og Langøya tent 1. januar 1839. Først samme år som Per går av i 1869, blir det mulig å søke om rentefritt lån til kjøp av båt med utstyr.

Tildeles Borgerdådsmedaljen

I forbindelse med sin pensjonssøknad i 1869 belyses også Pers heltemodige innsats. Marinedepartementet konkluderer med at han på bakgrunn av krigsinnsatsen, hans bidrag til å hjelpe sultne landsmenn og mer enn 50 års trofast lostjeneste gjorde ham fortjent til mer enn maksbeløpet på 80 rd. Det blir høynet til 100 rd i årlig pensjon. Etter nærmere undersøkelser omkring krigstjenesten innstiller de han også til Borgerdådsmedaljen i sølv. Ironisk nok er det svenskekongen som godkjenner den og tildeler Per medaljen. Selve overrekkelsen skjer hjemme i Langesund. Oppdraget utføres av Pers tidligere sjef, losoldermann Andreas Mølbach. Sønn av innledningsvis nevnte kaptein og senere fungerende losoldermann, Andreas C. Mølbach. Med det var ringen sluttet. Per døde i 1879 – nesten 94 år gammel.

Xylografi fra 1870, av Per Brynildsen med medaljen på brystet.

Anker-losene i Langesund

Zachariassen-losene på Langøya, og etter hvert også på fastlandet, kan vi kan følge som losslekt helt til slutten av 1800-tallet. En annen slekt, som følger tradisjonen, hvor yrke går i arv – er familien Anker. Helt tilbake i 1731 finner vi første Anker-los, Christopher Svendsen Anker. Han bor i hus nr. 76. Etter ham er det flere Anker-losgrener i Langesund. Vi skal følge eldstesønnen og los, Jacob (d. 1774.) Christopher Jacobsen Anker (f. 1767) følger i farens Jacobs fotspor som los. Deretter følger Christophers sønn Christian (f.1797) som los. I 1865 tellingen står han som pensjonist. Mens han står oppført som kontormann-los 10 år senere. Videre blir Christians sønn Ole (1829-1913) også los, hvis sønn Ole Johan (1873-1963), blir den siste Anker-losen i Langesund. Det er fremdeles etterkommere etter disse losene i Langesund. En gren emigrerte tidlig til Amerika. Og ifølge muntlig beretning/familietradisjon på begge sider av Atlanteren og uavhengig av hverandre fikk familien etternavnet Anker tildelt etter en heltemodig redning av danske adelsmenn på Stråholmsbukta. Navnet skrives som både Ancher og Anker i offisielle kilder. Selv brukte de Anker.

Losen «Ulabrand»

Forord til beretning av Oscar Tybring og O.A. Øverland

Skildringer fra 1890-årene.

Den norske los er ofte blitt fremstilt som et symbol på vågemot og styrke, ikke minst i den nasjonalromantiske litteraturen og kunsten som blomstret mot slutten av forrige århundre (1800 tallet). Losen yrke fikk da et rykte som ofte ikke sto i forhold til de økonomiske kår og det harde slitet som fulgte med kaperlosen.

I motsetning til de seilende sjømenn som utspilte sine «bragder» på fremmende hav, hadde losene den hjemlige kysten som sin scene. Her kunne man følge et dramatisk spill i detalj så å si fra stuevinduet, og det gikk frasagn om mange av disse losene som ikke bare inspirerte diktere og kunstnere, men også ga grobunn for heltedyrkelse på «grasrotplan».

Den mest sang-omsuste av disse losene var «Ulabrand», eller Anders Jacob Johanssønn som hans virkelige navn var.

Han ble født på Eftang, ved utløpet av Larviksfjorden i 1815. Som ung seilte han i utenriksfart i flere år inntil han ble los-gutt i Larvik. 25 år gammel ble han reservelos og i en alder av 32 år var han fast los fra uthavnen Ula.

I denne tiden måtte losene selv holde sine los-båter. Sjødyktigheten til disse var heller ofte skral, og forlis hendte ikke så rent sjelden.

«Ulabrands» første losbåt beskrives som «en kort dulp som seilte dårlig». Om bord var det en sandkasse med et «brannjern» i, og her kunne det fyres opp under matkjelen om nødvendig. Denne båten hadde «Ulabrand» i femten år inntil han fikk en 30 fots «Tenvik-båt» med plass til både køye og bysse.

Siden 1725 hadde alle skip i utenriksfart vært pålagt los-plikt når de kom eller gikk fra norsk havn. Det var den gang godt med loser som lå langs kysten.

Yrket var preget av hard konkurranse og losene lå ofte langt utenfor kysten både natt og dag i påvente om at en skute skulle dukke opp.

Så gjaldt det å være først om bord for å «kapre» fortjenesten.

«Ulabrand» fikk tidlig ry for sin teft og dyktighet i så måte. Han dro ut på havet sent og tidlig i all slags vær. Det er sagt at de som hadde vært sammen med ham i båten på farefulle seilaser «beholdt for livet minnet om en mann med stålnerver, uoppslitelig energi, genial evne til å finne vei og lynsnar besluttsomhet».

Men hvordan var egentlig «Ulabrand» mannen bak helteglorien??

La oss følge med ham på en «farefull seilas», slik den beskrives av Marinelegen, journalisten, og forfatteren Oscar Tybring (1847 -1895) i en av fortellingene fra hans bok «Sjøgutter fordum og nu»

Tybring var for øvrig kjent som en iherdig talsmann for redningsvesenet og den drivende kraft bak opprettelsen av «Norsk Selskap til Skibbrudenes Redning i 1891».

Om han noen gang kom i berøring med «Ulabrand» vites ikke; han var 34 år da den sagnomsuste losen omkom utenfor kysten i november 1881.

Men folk som hadde kjent «Ulabrand» uttalte, da de leste denne fortellingen, at «slik var han nettopp». (Hele fortellingen finnes i Langesund og Omegns Sjømannsforenings Historiske Arkiv).

Dette hevder i alle fall historikeren Ole Andres Øverland (1855 -1911), som i sitt verk «Norske historiske fortellinger» ga en utførlig skildring av den norske losen. Sjømannsforeningen har disse beretningene fra 1890 årene i sitt Historiske arkiv og de kan fremskaffes etter ønske.

Etterskrift:

«Da stormen den 28. november 1881 brøt løs, måtte Ulabrand og hans sønn ut. Det var klokken var 2 på natten. Han rugget seg av sted med de to stokkene sine og trengte hjelp for å komme i båten. Så bar det av sted og siden så man ikke mere hverken til ham, eller hans sønn Lars eller til los-gutten Oluf Olssønn.

Sannsynligvis er båten gått til bunns ved 8-tiden om morgenen på dypet noe utenfor Rauør. Ved Lyngholmen ble det senere funnet ilanddrevet en åre og noen bunn-tiljer. Av dette sluttet man at de tre ombord var i ferd med å lempe ballasten da båten sank.»

Referanse:

Se vår web side: Langesundsjomannsforening.com

Dampbåt på rett plass

Tekst og bilder ved Pere Flaathe

En rekke fartøyer legger til ved Dampskipsbrygga, men som oftest er det lystfartøyer. Disse ligger lysår unna de skipene som brygga i sin tid ble bygget for, nemlig frakteskuter med dampdrift.

I noen dager, fram til onsdag morgen 4. august 2021 kl 10.00, lå DS Børøysund til kai på Dampskipsbrygga. I løpet av landligge fikk en rekke mennesker besøke skipet og se veteranen på nært hold. Samtidig besøkte skipets besetning Langesundfjorden Kystlag, der også medlemmer hos oss gjør en god jobb.

I forbindelse med at skipet forlot Langesund til fordel for deltakelse i årets Risør Trebåtfestival, ble det tatt noen bilder. Bildene gir styrke til våre egen beskrivelse av Langesund og skjærgården vår, Solkysten.

I tillegg til disse bildene er det også lagt ved noen bilder fra da DS Børøysund besøkte Langesund i 2003. Det er rimelig at dere drar kjensel på flere av deltakerne på seilasen fra den gangen. I tillegg har vi dristet oss til å legge ved et bilde som viser Dampskipsbrygga slik den var i sin storhetstid. Da med DS Bergen ved kai.

Vi håper bildene kan være til inspirasjon, slik at gamle minner blir som nye.

FAKTA: (Kilde: Norsk Veteranskibsklub)

Fartøyet het opprinnelig «Odin» og var en kombinert passasjer- og  slepebåt med 1. og 2. plass salonger, lasterom og postkontor. Under første verdenskrig ble skipet rekvirert av marinen og fikk da kanoner på fordekk og akterdekk og fungerte som bevoktningsfartøy i Trondheimsfjorden.

I 1923 ble hun solgt til Hjelma & Herdla Dampskibsselskap, og med navnet «Skjergar» gikk hun i to år i fast rute i skjærgården mellom Øygarden og Bergen.

I 1925 overtok Vesteraalens Dampskibsselskab båten, døpte den om til «Børøysund» og satte den i lokalrutetrafikk i Lofoten og Vesterålen. Før skipet seilte nordover til sin nye hjemmehavn – Stokmarknes – ble det noe ombygd/modernisert ved Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Skipet fikk bl.a. elektrisk belysning om bord, slepekroken ble fjernet og det ble bygd et dekkshus med 1. plass røkesalong og et par lugarer på akterdekket. «Børøysund» ble også noe ombygd og modernisert  i 1935 og 1948.

«Børøysund» var i trafikk helt til 1960 da hun ble solgt til yrkesskolen på Melbu og omdøpt til «Hyma». Yrkesskolen benyttet skipet hovedsakelig til opplæring av maskinistaspiranter, men det var også tjenerkurs, navigasjonskurs og lignende om bord. I 1969 ble hun overtatt av Norsk Veteranskibsklub, som igjen gav båten navnet «Børøysund». Målet har hele tiden vært at skipet skal framstå slik det var etter ombyggingen i 1935.

Klubbens aktive medlemmer driver i dag skipet på dugnadsbasis. Seilingssesongen er som regel fra mai til september. Klubben arrangerer en rekke åpne turer for publikum og deltar ofte med «åpent skip» ved ulike kulturarrangementer. Skipet kan for øvrig leies til brylluper, bursdager, firmafester og lignende. Dessuten har «Børøysund» deltatt i en rekke filminnspillinger.

«Børøysund» har en trippelekspansjons dampmaskin og kullfyrt kjele. Begge er originale fra 1908. «Børøysund» var blant de første fartøyene i landet som fikk Riksantikvarens status som «verneverdig skip», og i 2014 planlegger Riksantikvaren å frede skipet. «Børøysund» er det eneste sertifiserte passasjerskipet i landet som seiler med original maskin og original kullfyrt kjele.

Tekniske spesifikasjoner «Børøysund» (2008)